Технология и управление движением на полигонах и сети железных дорог


Введение
управление движением
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

В соответствии с «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта» главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В частности требуются существенные изменения в подходах к плану формирования поездов, в техническом нормировании, календарном планировании, работе станций. Необходимо обеспечить адаптацию плана формирования поездов к возросшей динамичности транспортных связей.

Система организации вагонопотоков в поезда влияет на многие качественные показатели эксплуатационной работы железных дорог. Вследствие этого основные принципы организации вагонопотоков на перспективу должны исходить из обеспечения минимальных затрат на продвижение вагонопотоков, накопление составов поездов и переработку вагонов па станциях при соблюдении прогрессивной технологии их работы, интенсивном использовании путевого развития станций, технических устройств и подвижного состава. Она также служит основой для разработки графиков движения поездов.

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках грузов и пассажиров. Он выражает план всей эксплуатационной работы и является основой организации перевозок. Координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной и провозной способности. На основе графика определяются показатели использования подвижного состава, согласовывается деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, а также с другими видами транспорта.

Выполнение задаваемого объема перевозок обеспечивается установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов — соблюдением технических нормативов (норм массы, перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций), а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы.

Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций обеспечивает рациональная прокладка поездов на графике, чередование подвода к крупным станциям транзитных и перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным горловинам станций.

Высокопроизводительное использование подвижного состава достигается установлением прогрессивных технических нормативов, учитывающих совершенствование технических средств и методов эксплуатации; согласованием графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами (со сменой или без смены бригад в пути), протяженности участка обслуживания и участковой скорости.

Главная задача оптимальной организации вагонопотоков состоит в определении направлений следования вагонов по экономически выгодным маршрутам, а также в обеспечении высокого уровня транзитности вагонопотоков и уменьшении непроизводительной переработки вагонов на сортировочных станциях.

От организации вагонопотоков зависят производительность поездных и маневровых локомотивов, интенсивность использования сортировочных устройств и путевого развития станций, выполнение норм оборота вагонов, показателей эксплуатационной работы. Система организации вагонопотоков должна удовлетворять требованиям удешевления переработки вагонов и снижения себестоимости перевозок.

Оптимальной организации вагонопотоков в первую очередь предъявляются требования направления вагонов по экономически выгодным маршрутам, а также обеспечения высокого уровня транзитности вагонопотоков и уменьшения непроизводительной переработки вагонов на сортировочных станциях.

Первая задача решается путем технико-экономических расчетов по выбору направления следования вагонопотоков при наличии параллельных линий и по кратчайшему пути в обычных условиях.

Вторая задача предусматривает разработку оптимального плана формирования грузовых поездов и решается поэтапно в следующей последовательности.

1. Устанавливаются эффективные маршрутные назначения на основе сопоставления дополнительных затрат на организацию маршрутов и затрат при немаршрутном отправлении грузов по действующему плану формирования поездов на направлении следования рассматриваемой маршрутной струи. При этом в первую очередь рассматривается целесообразность отправительской маршрутизации, а затем — ступенчатой.

Особое место в системе маршрутизации перевозок отводится организации регулировочных маршрутов из порожних вагонов, а также кольцевых маршрутов.

2. После разработки планов маршрутизации перевозок рассчитывается сетевой план формирования одногруппных сквозных поездов. Он определяет назначения поездов между всеми выделенными для него сетевыми опорными станциями.

3. Далее производится расчет внутридорожного плана формирования поездов. Он предусматривает поиск и отбор в оптимальный план дополнительно к сетевому сквозных одногруппных поездов на полигоне дороги, а также устанавливает эффективность формирования двух – и трехгруппных грузовых поездов.

В самостоятельную задачу выделяется расчет плана формирования поездов из порожних вагонов.

4. На завершающем этапе производится расчет плана формирования местных поездов, в процессе которого устанавливается целесообразность назначения сборных, вывозных и передаточных поездов.

Автоматизация расчетов по всему комплексу задач в системе организации вагонопотоков обеспечивает оптимальность решений с минимизацией затрат на накопление составов, переработку и продвижение вагонов.

Раздел 1. Характеристика дороги и её подразделений

1. Дорога Н состоит из трех полигонов (П1, П2, П3) и имеет междорожные стыки Ж, В, Д с соседними дорогами К, Л, М.

Схема дороги Н показана на рис.1.1

2. Границы отделений: П1 ст. К и А включительно; П2 ст. А искл., ст. В вкл. и П3 ст. А искл., ст. Д вкл.

3. На дороге семь технических станций: станции Ж, В, Д с основным депо, локомотивы которых обслуживают соответственно участки Ж-Е-А. А-Б-В и А-Г-Д. На станции А – оборотное депо, на станциях Г, Б, Е – смена локомотивных бригад.

4. Длина полигонов дороги.
Таблица 1
Длина полигонов дороги (км)

Полигон Цифра в первом разряде учебного шифра
8
П1

П2

П3

360

400

310

5. Среднее количество вагонов в составе поезда, средняя масса нетто и тара вагона на всех трех подразделениях одинаковые.

Таблица 2.

Параметры составов грузовых поездов

Показатель Цифра во втором разряде учебного шифра
1
1.Количество вагонов:

груженый поезд

порожний поезд

2.Масса вагона (тонн):

нетто

тара

52

62

53

22

6. Норма участковой скорости грузовых поездов для полигонов дороги определяется по табл.3.
Таблица 3
Участковая скорость (км/ч)

Полигон Цифра в третьем разряде учебного шифра
0
П1
П2
П3
40,0
38,5
34,0

Рис. 1.1. Схема полигона дороги Н

7. Норма простоя вагонов, приходящегося на одну грузовую операцию для каждого полигона дороги определяется по табл.4.

Таблица 4

Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (ч)

Полигон Цифра в первом разряде учебного шифра
8
П1

П2

П3

10

8

9

8. Нормы общего транзитного простоя вагонов на технических станциях определяются по табл.5.

Таблица 5

Средний простой транзитного вагона (ч)

Техническая станция Цифра во втором разряде учебного шифра
1
Ж

Е

А

Б

В

Г

Д

3,8

2,0

4,5

1,5

3,0

1,7

3,4

9. Среднее время нахождения поездных локомотивов на станциях.
Таблица 6
Среднее время нахождения локомотивов на станциях (ч)

Техническая станция Цифра в третьем разряде учебного шифра
0
Ж

Е

А

Б

В

Г

Д

2,5

1,0

3,1

0,9

3,1

1,1

3,2

10. Доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии на станциях погрузки и выгрузки () составляет 0,35 от общей затраты вагоно-часов.

11. Исходные междорожные груженые вагонопотоки

Таблица 7

Цифра в первом разряде учебного шифра – 8

из на К П1 П2 Л П3 М Всего
К 251 185 1526 153 2071 4186
П1 218 185 120 65 98 120 806
П2 196 98 131 76 87 131 719
Л 818 65 55 0 120 327 1385
П3 273 65 87 65 109 98 697
М 1193 98 131 545 76 2043
Всего 2698 762 709 2277 643 2747 9836

12. Почасовая, погрузка (вагонов) на П2 в адрес станций П1 и условия передвижения местных вагонов определяются по табл.8.

Таблица 8

План погрузки и условия передвижения местных вагонов из П2 на П1

(вагонов)

Часы окончания погрузки Цифра в первом разряде учебного шифра
8
19

20

21

23

0

2

4

7

9

10

12

15

18

10

60

10

15

25

10

Время в пути до ст. А (ч) 6
Время в пути от ст. А до станции выгрузки (ч) 1

13. Почасовая погрузка (вагонов) на ПЗ в адрес станций П1 и условия передвижения местных вагонов определяются по табл.9.

Таблица 9

План погрузки и условия передвижения местных вагонов из П3 на П1

(вагонов)

Часы окончания погрузки Цифра в третьем разряде учебного шифра
0
19

21

22

0

2

4

6

9

10

11

13

18

40

10

30

25

15

20

10

Время в пути до ст. А (ч) 3
Время в пути от ст. А до станции выгрузки (ч) 2

2. Количественные показатели эксплуатационной работы

2.1 Нормы погрузки и выгрузки

Количественные показатели определяют на основе междорожной “шахматки” груженых вагонопотоков по роду подвижного состава. В настоящем проекте в целях сокращения однообразных расчетов среднесуточные груженые вагонопотоки заданы для одного рода вагонов в исходных данных. По заданным вагонопотокам составляется табл.2.1, форма и содержание которой облегчают расчет технических норм для дороги и ее подразделений.
Левая верхняя часть таблицы под строкой “Дорога Н” содержит данные о погрузке “на себя”, а нижняя левая часть означает ввоз под выгрузку с других дорог. Сумма нижней и верхней частей графы означает выгрузку данного подразделения.
Таблица 2.1
Междорожные груженые вагонопотоки

На
Из
Дорога Н Смежные дороги Всего
П1 П2 П3 Итого Л М К Итого
П1 185 120 98 403 65 120 218 403 806
П2 98 131 87 316 76 131 196 403 719
П3 65 87 109 261 65 98 273 436 697
Итого 348 338 294 980 206 349 687 1242 2222
Л 65 55 120 240 327 818 1145 1385
М 98 131 76 305 545 1193 1738 2043
К 251 185 153 589 1526 2071 3597 4186
Итого 414 371 349 1134 2071 2398 2011 6480 7614
Всего 762 709 643 2114 2277 2747 2698 7722 9836

Правая верхняя часть таблицы под строкой “Смежные дороги” содержит данные о погрузке на другие дороги, т. е. для дороги Н это будет “вывоз”. Для того чтобы определить вывоз для П1, надо сложить погрузку за пределы подразделения, т. е. в адрес П2, ПЗ и дорог Л, М, К.
Правая нижняя часть характеризует транзит для дороги Н. Сумма верхней и нижней частей графы означает сдачу груженых вагонов с дороги Н на смежные дороги.
Для дороги и подразделений по данным табл.2.1 определяют нормы погрузки и выгрузки с выделением местного груза, ввоза и вывоза, которые приведены в табл.2.2.
Таблица 2.2
Нормы погрузки и выгрузки (вагонов в сутки)

Наименование показателей П1 П2 П3 Дорога
Погрузка:………………………
в т. ч. местный груз………
на вывоз…………………
Выгрузка:………………………
в т. ч. из местного груза…
из ввоза………………….
806
185
621
762
185
577
719
131
588
709
131
578
697
109
588
643
109
534
2222
980
1242
2114
980
1134

При определении этих норм следует различать понятия местного груза, ввоза и вывоза для данного подразделения и для дороги. Поэтому сумма значений каждого из этих показателей трех подразделений не равна количественно значению этого показателя по дороге.

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам

Для определения норм передачи поездов и вагонов по междорожным и внутридорожным стыкам строится схема передачи вагонопотоков с одной дороги на другую по данным табл.2.1.

В схеме (рис.2.1) сначала наносят груженые вагонопотоки, начиная с междорожных стыков,

После полного построения диаграммы груженых вагонопотоков можно определить и порожние вагонопотоки исходя из принципа равночисленного обмена. Порожние вагонопотоки указываются в знаменателе.

На основании дорожной схемы вагонопотоков и задания по количеству вагонов в груженом и порожнем поезде определяют нормы приема и сдачи вагонов и поездов по каждому стыковому пункту.

Количество поездов по приему и сдаче для данного стыкового пункта определяется по формуле 2.1, результаты округляем до большего значения:

, (2.1)

где – прием (сдача) соответственно груженых и порожних вагонов;

– количество вагонов соответственно в груженом и порожнем поезде.

Рассчитанные нормы передачи вагонов и поездов по междорожным и внутридорожным стыковым пунктам приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Нормы передачи вагонов и поездов

Стыковые пункты Прием Сдача
Поездов Вагонов Поездов Вагонов
всего из них всего из них
груженых порожних груженых порожних
Ж 81 4186 4186 76 4186 2698 1488
А на П2 50 2724 1842 882 53 2724 2724
А на П3 58 3107 2457 50 60 3107 3107
Всего П1 188 10017 8485 1532 188 10017 8529 1488
В 41 2277 1385 892 44 2277 2277
А 53 2724 2724 50 2724 1842 882
Всего П2 94 5001 4109 892 94 5001 4119 882
Д 51 2747 2043 704 53 2747 2747
А 60 3107 3107 58 3107 2457 650
Всего П3 111 5854 5150 704 111 5854 5204 650
Ж 81 4186 4186 76 4186 2698 1488
В 41 2277 1385 892 44 2277 2277
Д 51 2747 2043 704 53 2747 2747
Всего по дороге 173 9210 7614 1596 173 9210 7722 1488

Важным количественным показателем технических норм является “работа” подразделения и дороги. Значение этого показателя по начальным операциям перевозочного процесса равно сумме погрузки и приема груженых вагонов, а по конечным операциям перевозочного процесса – сумме выгрузки и сдачи груженых вагонов и определяется по данным табл.2.2 и табл.2.3.

Таблица 2.4

Работа дороги и подразделений (вагонов в сутки)

Подразделение Погрузка Прием груженых Работа Выгрузка Сдача

груженых

П1 806 8485 9291 762 8529
П2 719 4109 4828 709 4119
П3 697 5150 5847 643 5204
Дорога 2222 7614 9836 2114 7722

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций

Для расчета качественных показателей использования вагонов необходим транзитный вагонопоток через технические станции дороги. Поскольку пункты погрузки и выгрузки на подразделениях в исходных данных задания не указаны, то величину общего транзитного вагонопотока (груженого и порожнего) для технических станций можно определить из схемы вагонопотоков (рис.2.1).
Таблица 2.5
Транзитный вагонопоток на технических станциях

Станция Вагонопоток из схемы Местные вагоны Расчетное количество транзитных вагонов
четный нечетный всего
Д 2747 2747 5494 150 5344
Г 2649 2617 5266 109 5157
Всего П3 5396 5364 10760 259 10501
В 2277 2277 4554 150 4404
Б 2201 2212 4413 131 4282
Всего П2 4478 4489 8967 281 8686
А 5831 5831 11662 150 11512
Е 3935 3968 7903 185 7718
Ж 4186 4186 8372 150 8222
Всего П1 13952 13952 27937 485 27452
Итого по дороге 46639

Для узловой ст. А общий транзитный поток в четном и нечетной направлениях равен сумме принятых вагонов со всех трех направлений или сумме отправленных вагонов на все три направления.

Принимаем, что все технические станции выполняют грузовые операции; за счет местных вагонов транзитный вагонопоток. на ст. Ж, А, В, Д условно уменьшается на 150 вагонов, а для ст. Г, Б, Е определяется из схемы без корректировки.

2.4 Размеры поездной работы

Количество грузовых поездов, проследовавших по подразделению дороги, определяет потребность и показатели использования локомотивов.

Количество грузовых поездов на каждом подразделении дороги определяют на основании схемы вагонопотоков отдельно для четного и нечетного направлений по среднему порожнему и груженому вагонопотоку (равному полусумме входящего на участок и выходящего с участка) с добавлением к последнему половины погрузки в местном сообщении.

Коэффициент одиночного пробега локомотивов равен отношению локомотиво-км одиночного пробега к поездо-км. В табл.2.6 для дороги Н определяются три показателя: поездо-км, локомотаво-км одиночного пробега и.

Выполненный расчет количества грузовых поездов сводится в табл.2.6.

Таблица 2.6
Размеры поездной работы

№ п/п Показатели П1 П2 П3 Дорога
1 Длина, км…………………………….. 360 400 310 1070
2 Количество поездов всего……………
в т. ч.:
151 96 112 359
3 четных……………………………. 84 49 57 190
4 нечетных…………………………. 67 47 55 169
5 Количество резервных локомотивов 17 2 2 21
6 Поездо-км……………………………. 54360 34400 34720 384130
7 Локомотиво-км одиночного пробега 6120 4800 620 22470
8 Коэффициент одиночного пробега локомотивов…………………………. 0,11 0,14 0,02 0,06

3. Качественные показатели эксплуатационной работы
3.1 Нормы участковой скорости и простоя вазонов на станциях
Средняя участковая скорость грузовых поездов, средний простой вагонов под одной грузовой операцией и средний простой транзитных вагонов на технической станции для дороги зависят от величины этих показателей на подразделениях.

Норма средней участковой скорости (км/ч) грузовых поездов для дороги:

, (3.1)

где – поездо-км с индексами соответственно на дороге, П1, П2 и ПЗ;

– участковая скорость грузовых поездов, соответственно на П1, П2, П3, км/ч.

Норма простоя транзитного вагона (ч) на одной технической станции для дороги:

, (3.2)

где – количество транзитных вагонов, отправленных соответственно с технических станций А, Б,…,Г;

– средний простой транзитного вагона на станциях А, Б,…,Г.

Далее выполняется расчет нормы простоя транзитного вагона на одной технической станции для каждого подразделения дороги (формула (3.2)).

Норма простоя вагона под одной грузовой операцией () для дороги равна сумме произведений количества грузовых операций на простой под одной грузовой операцией всех подразделений, деленной на количество грузовых операций на дороге.

поезд дорога груз станция

Результаты расчетов сведены в табл.3.1.
Таблица 3.1
Норма простоя вагонов для полигонов и дороги

Подразделение Норма простоя вагонов, ч
транзитного на одной технической станции местного под одной
грузовой операцией
П1 3,6 10
П2 2,3 8
П3 2,6 9
Дорога 3,11 9,2

3.2 Показатели использования вагонов
Для дороги определяют следующие показатели использования вагонов: оборот вагона общего рабочего парка, оборот местного вагона, оборот порожнего вагона, оборот транзитного груженого вагона, среднесуточный пробег и производительность вагона рабочего парка.

Оборот вагона рабочего парка (сут):

, (3.3)

где – полный рейс вагона, км;

– вагонное (транзитное) плечо, км;

– коэффициент местной работы.

Полный рейс вагона:

, (3.4)

где – “работа” подразделения;

– вагоно-км пробега груженых вагонов;

– вагоно-км пробега порожних вагонов.

Вагонное (транзитное) плечо:

. (3.5)

?nтех – число всех транзитных вагонов, отправляемых с технических станций дороги. по табл. 2.5

Коэффициент местной работы:

. (3.6)

Общие вагоно-км пробега, равные пробегу груженых и порожних вагонов, определяются из табл.3.2 с использованием схемы передачи груженых и порожних вагонопотоков.

В табл.3.2 при суммировании четного и нечетного вагонопотоков принимают средний вагонопоток каждого направления, равный полусумме поступающего на подразделение и сдающего с подразделения дороги. В груженый вагонопоток включается половина погрузки данного отделения в местном сообщении “на себя”.

Вагоно-км пробега по дороге равны сумме вагоно-км пробега по трем подразделениям.

Таблица 3.2
Пробег груженых и порожних вагонов

Подразделение Длина, км Вагонопоток Вагоно-км Всего
груженый (чет.+

+нечет.+0,5мест.)

порожн. груженые порожн.
П1 360 7107 1510 2558520 543600 3102120
П2 400 4180 887 1672000 354800 2026800
П3 310 5232 677 1621920 209870 1831790
Дорога 5852440 1108270 6960710

Расчёт оборота вагона рабочего парка для дороги.

Расчёт оборота вагона рабочего парка для НОД 1.

Расчёт оборота вагона рабочего парка для НОД 2.

Расчёт оборота вагона рабочего парка для НОД 3.

Оборот местного вагона:

, (3.7)

где – рейс местного вагона, км;

– коэффициент местной работы для местных вагонов;

– доля времени нахождения местного вагона в порожнем состоянии (принимается в соответствии с заданием).

Рейс местного вагона:

. (3.8)

Коэффициент местной работы для местного вагона:

, (3.9)

где – погрузка в местном сообщении, ваг.

Для определения вагоно-км пробега груженых местных вагонов и ввоза используем табл.2.1. Для этого составляем расчетную таблицу по форме первой части табл.2.1, т. е. все графы под строкой “Дорога Н”. Для каждого назначения указано расстояние пробега и произведение расстояния на вагонопоток данного назначения. Величину пробега при погрузке “на себя” принимаем – 0,5 длины отделения, при погрузке на другие отделения – полусумму длин отделений погрузки и выгрузки.

При определении вагоно-км ввоза принимаем сумму расстояний от междорожного стыка до стыкового пункта подразделения выгрузки и половину длины подразделения выгрузки.

Таблица 3.3.

Пробег местного вагона.

На

Из

Дорога Н
П1 П2 П3 Итого
пробег местного груза
П1 185х180=
33300
120х380=
45600
98х335=
32830
111730
П2 98х380=
37240
131х200=
26200
87х355=
30885
94325
П3 65х335=
21775
87х355=
30885
109х155=
16895
69555
Итого 275610
пробег ввоза
Л 65(400+180)=37770 55(200)=
11000
120(400+
+155)=66600
115370
М 98(310+180)=
48020
131(310+200)=66810 76(155)=
11780
126610
К 251(180)=
45180
185(360+200)= 103600 153(360+155)=78795 227575
Итого 469555

Оборот порожнего вагона:
, (3.10)
где – рейс порожнего вагона, км;
– коэффициент местной работы для порожних вагонов.
Рейс порожнего вагона:
, (3.11)
где – “работа” порожних вагонов (погрузка плюс сдача порожних вагонов), ваг.
Коэффициент местной работы для порожних вагонов:

, (3.12)
Оборот транзитного груженого вагона:
, (3.13)
где – рейс транзитного груженого вагона, км;
1,05 – коэффициент, учитывающий повышение участковой скорости из-за того, что транзитные вагонопотоки не следуют в сборных поездах;

– коэффициент местной работы для транзитных вагонов.

Рейс транзитного груженого вагона:

, (3.14)

где – работа транзитных груженых вагонов, равная сдаче груженых;

– пробег транзитных груженых вагонов, км, равный:

. (3.15)

Коэффициент местной работы для транзитных вагонов:

, (3.16)

где – погрузка на вывоз;

Суточная производительность вагона рабочего парка (ткм нетто):

, (3.17)

где – динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т;

– среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

, (3.18)

где:

, (3.19)

где – статическая нагрузка, т;

Среднесуточный пробег вагона рабочего парка:

. (3.20)

Расчёт суточной производительности рабочего парка для НОД1.

Расчёт суточной производительности рабочего парка для НОД2.

Расчёт суточной производительности рабочего парка для НОД3.

Расчёт суточной производительности рабочего парка для дороги.

Таблица 3.3
Показатели использования вагонов

Показатели П1 П2 П3 Дорога
Оборот вагона рабочего парка, сут.. 0,83 1,48 0,66 1,57
Работа вагонов……………………… 9291 4828 5847 9836
Рабочий парк вагонов……………… 7712 7145 3859 15443
Среднесуточный пробег вагона, км. 402 284 474 451
Производительность, ткм нетто…… 17567 12410 22231 20115

4. Эксплуатируемый парк локомотивов и показатели его использования

Эксплуатируемый парк локомотивов для каждого основного депо определяют из выражения:

, (4.1)

где – количество пар грузовых поездов на участке обращения локомотива (из табл.2.6 по количеству поездов в четном направлении);

– коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, равный:

, (4.2)

где – оборот локомотива, ч.

Оборот локомотива на участке обращения для заданных условий проекта:

, (4.3)

где – время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад, оборотного и основного депо, ч;

– длина участка обращения локомотивов, км.

Основные показатели использования локомотивов:

среднесуточный пробег:

; (4.4)

производительность:

, (4.5)

где – средний вес поезда брутто, равный:

, (4.6)

где – тонно-км брутто на участке обращения локомотива;

– поездо-км на участке обращения локомотива.

Тонно-км брутто на участке обращения локомотива:

, (4.7)

где – масса вагона брутто, т;

– масса тары вагона, т.

Расчёт парка локомотивов основного депо ст. Ж, обслуживающих участок Ж-Е-А (360км.) и показателей.

Расчёт парка локомотивов основного депо ст. В, обслуживающих участок В-Б-А (400км.) и показателей.

Расчёт парка локомотивов основного депо ст. Д, обслуживающих участок Д-Г-А (310км.) и показателей.

Эксплуатируемый парк локомотивов для дороги равен сумме локомотивов, приписанных к основному депо.

Таким образом парк локомотивов дороги составит 77+43+46=166лок.

Результаты расчета парка локомотивов сводят в табл.4.1.
Таблица 4.1
Нормы эксплуатируемого парка локомотивов и показатели его использования

Показатели П1 П2 П3
Размеры движения (пар поездов)………………………….. 84 49 57
Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов. 0,91 0,88 0,81
Потребность локомотивов по коэффициенту…………….. 77 43 46
Среднесуточный пробег локомотива, км…………………. 791 909 765
Суточная производительность локомотива, ткм брутто…. 2672297 3713345 2727415

5. Суточный оперативный план работы дороги с местным грузом

В данном разделе рассматривается небольшая часть суточного оперативного плана работы дороги с местным грузом. Согласно исходных данных задания о почасовом плане погрузки вагонов на П2 и ПЗ составлен суточный оперативный план работы с местным грузом на П1.

Порядок разработки плана рассмотрен на следующем примере.

Задано, что:

вагоны, погруженные на П2 в адрес П1, следуют от станции погрузки до стыкового пункта А – 4 ч,

от ст. А до станции выгрузки – 1 ч,

простой под одной грузовой операцией равен 10ч,

Если вагоны от станции погрузки до пункта сдачи следуют 4 ч, то все вагоны, погруженные до 18-4=14 ч, будут сданы на П1. Их количество равно 130-10=120 , а 10 вагонов останется на П2. От стыкового пункта А до станции выгрузки вагоны следуют 1 ч, тогда от станции погрузки до станции выгрузки 4+1=5 ч. Следовательно, 120 вагонов, погруженные до 18-5=13 ч, будут развезены по станциям выгрузки.

Поскольку время на одну грузовую операцию равно 10 ч, то 95 вагонов, погруженные на П2 за 15 ч (4+1+10) до конца суток, т. е. до 18-4+1+10=3 ч, будут выгружены на станции П1. Под выгрузкой останется 25 вагонов.

В такой же последовательности составляют план передачи местного груза с ПЗ на П1.

На основании выполненных расчетов составляю табл.5.1. По итоговой графе для П1, исходя из суточного плана, определяю ожидаемую величину оборота местного вагона, которая равна частному от деления рабочего парка местных вагонов на выгрузку.

План почасовой погрузки на НОД2 в адрес НОД1 (вагонов)

15 ч 5 ч 4 ч

Часы 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Количество

вагонов

(погружено)

25 10 10 60 10 15

95 120 120

План почасовой погрузки на НОД3 в адрес НОД1 (вагонов)

15ч. 5ч. 3ч.

Часы 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Количество

вагонов

(погружено)

30 25 15 20 10 40 10

80 120 140

Таблица 5.1

Суточный план работы дороги с местным грузом для П1 (вагонов)

Характеристика работы П2 П3 Итого для П1
Погрузка………………………………… 130 150 280
Принято с подразделений……………… 120 140 260
Наличие на подразделениях…………… 10 10 20
Развезено принятых с подразделений… 120 120 240
Осталось к развозу…………………….. 0 20 20
Выгружено……………………………… 95 80 175
Осталось под выгрузкой………………. 25 40 65

Оборот местного вагона на П1 составит 260/175=1,49 сут.

Как видно из таблицы 5.1 оборот местного вагона напрямую зависит от отношения принятых местных вагонов к выгруженным. Следовательно, для ускорения оборота вагона необходимо принимать меры к максимальной выгрузке принятых вагонов, регулирование подхода местных вагонов с таким расчетом, чтобы они успевали выгружаться в течение расчётных суток.
Использованная литература
Грунтов П. С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: – Транспорт, 1994.
2. Кочнев Ф. П., Акулиничев В. М., Макарочкин A. M. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1979.
3. Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. – М.: Транспорт, 1979.
4. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И. Г. Тихомирова. – Минск: Вышейшая школа, 1979. Ч. 2.

5. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). – М.: Транспорт, 1984.

Просмотров: 2