Технология и управление движением на полигонах и сети железных дорог


Введение

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

В соответствии с «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта» главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В частности требуются существенные изменения в подходах к плану формирования поездов, в техническом нормировании, календарном планировании, работе станций. Необходимо обеспечить адаптацию плана формирования поездов к возросшей динамичности транспортных связей.

Система организации вагонопотоков в поезда влияет на многие качественные показатели эксплуатационной работы железных дорог. Вследствие этого основные принципы организации вагонопотоков на перспективу должны исходить из обеспечения минимальных затрат на продвижение вагонопотоков, накопление составов поездов и переработку вагонов па станциях при соблюдении прогрессивной технологии их работы, интенсивном использовании путевого развития станций, технических устройств и подвижного состава. Она также служит основой для разработки графиков движения поездов.

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках грузов и пассажиров. Он выражает план всей эксплуатационной работы и является основой организации перевозок. Координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной и провозной способности. На основе графика определяются показатели использования подвижного состава, согласовывается деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, а также с другими видами транспорта.

Выполнение задаваемого объема перевозок обеспечивается установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов — соблюдением технических нормативов (норм массы, перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций), а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы.

Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций обеспечивает рациональная прокладка поездов на графике, чередование подвода к крупным станциям транзитных и перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным горловинам станций.

Высокопроизводительное использование подвижного состава достигается установлением прогрессивных технических нормативов, учитывающих совершенствование технических средств и методов эксплуатации; согласованием графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами (со сменой или без смены бригад в пути), протяженности участка обслуживания и участковой скорости.

Главная задача оптимальной организации вагонопотоков состоит в определении направлений следования вагонов по экономически выгодным маршрутам, а также в обеспечении высокого уровня транзитности вагонопотоков и уменьшении непроизводительной переработки вагонов на сортировочных станциях.

От организации вагонопотоков зависят производительность поездных и маневровых локомотивов, интенсивность использования сортировочных устройств и путевого развития станций, выполнение норм оборота вагонов, показателей эксплуатационной работы. Система организации вагонопотоков должна удовлетворять требованиям удешевления переработки вагонов и снижения себестоимости перевозок.

Оптимальной организации вагонопотоков в первую очередь предъявляются требования направления вагонов по экономически выгодным маршрутам, а также обеспечения высокого уровня транзитности вагонопотоков и уменьшения непроизводительной переработки вагонов на сортировочных станциях.

Первая задача решается путем технико-экономических расчетов по выбору направления следования вагонопотоков при наличии параллельных линий и по кратчайшему пути в обычных условиях.

Вторая задача предусматривает разработку оптимального плана формирования грузовых поездов и решается поэтапно в следующей последовательности.

1. Устанавливаются эффективные маршрутные назначения на основе сопоставления дополнительных затрат на организацию маршрутов и затрат при немаршрутном отправлении грузов по действующему плану формирования поездов на направлении следования рассматриваемой маршрутной струи. При этом в первую очередь рассматривается целесообразность отправительской маршрутизации, а затем — ступенчатой.

Особое место в системе маршрутизации перевозок отводится организации регулировочных маршрутов из порожних вагонов, а также кольцевых маршрутов.

2. После разработки планов маршрутизации перевозок рассчитывается сетевой план формирования одногруппных сквозных поездов. Он определяет назначения поездов между всеми выделенными для него сетевыми опорными станциями.

3. Далее производится расчет внутридорожного плана формирования поездов. Он предусматривает поиск и отбор в оптимальный план дополнительно к сетевому сквозных одногруппных поездов на полигоне дороги, а также устанавливает эффективность формирования двух — и трехгруппных грузовых поездов.

В самостоятельную задачу выделяется расчет плана формирования поездов из порожних вагонов.

4. На завершающем этапе производится расчет плана формирования местных поездов, в процессе которого устанавливается целесообразность назначения сборных, вывозных и передаточных поездов.

Автоматизация расчетов по всему комплексу задач в системе организации вагонопотоков обеспечивает оптимальность решений с минимизацией затрат на накопление составов, переработку и продвижение вагонов.

Раздел 1. Характеристика дороги и её подразделений

1. Дорога Н состоит из трех полигонов (П1, П2, П3) и имеет междорожные стыки Ж, В, Д с соседними дорогами К, Л, М.

Схема дороги Н показана на рис.1.1

2. Границы отделений: П1 ст. К и А включительно; П2 ст. А искл., ст. В вкл. и П3 ст. А искл., ст. Д вкл.

3. На дороге семь технических станций: станции Ж, В, Д с основным депо, локомотивы которых обслуживают соответственно участки Ж-Е-А. А-Б-В и А-Г-Д. На станции А — оборотное депо, на станциях Г, Б, Е — смена локомотивных бригад.

4. Длина полигонов дороги.

Таблица 1

Длина полигонов дороги (км)

Полигон

Цифра в первом разряде учебного шифра

8

П1

П2

П3

360

400

310

5. Среднее количество вагонов в составе поезда, средняя масса нетто и тара вагона на всех трех подразделениях одинаковые.

Таблица 2.

Параметры составов грузовых поездов

Показатель

Цифра во втором разряде учебного шифра

1

1.Количество вагонов:

груженый поезд

порожний поезд

2.Масса вагона (тонн):

нетто

тара

52

62

53

22

6. Норма участковой скорости грузовых поездов для полигонов дороги определяется по табл.3.

Таблица 3
Участковая скорость (км/ч)

Полигон

Цифра в третьем разряде учебного шифра

0

П1
П2

П3

40,0
38,5

34,0

Рис. 1.1. Схема полигона дороги Н

7. Норма простоя вагонов, приходящегося на одну грузовую операцию для каждого полигона дороги определяется по табл.4.

Таблица 4

Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (ч)

Полигон

Цифра в первом разряде учебного шифра

8

П1

П2

П3

10

8

9

8. Нормы общего транзитного простоя вагонов на технических станциях определяются по табл.5.

Таблица 5

Средний простой транзитного вагона (ч)

Техническая станция

Цифра во втором разряде учебного шифра

1

Ж

Е

А

Б

В

Г

Д

3,8

2,0

4,5

1,5

3,0

1,7

3,4

9. Среднее время нахождения поездных локомотивов на станциях.

Таблица 6

Среднее время нахождения локомотивов на станциях (ч)

Техническая станция

Цифра в третьем разряде учебного шифра

0

Ж

Е

А

Б

В

Г

Д

2,5

1,0

3,1

0,9

3,1

1,1

3,2

10. Доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии на станциях погрузки и выгрузки () составляет 0,35 от общей затраты вагоно-часов.

11. Исходные междорожные груженые вагонопотоки

Таблица 7

Цифра в первом разряде учебного шифра — 8

из на

К

П1

П2

Л

П3

М

Всего

К

251

185

1526

153

2071

4186

П1

218

185

120

65

98

120

806

П2

196

98

131

76

87

131

719

Л

818

65

55

0

120

327

1385

П3

273

65

87

65

109

98

697

М

1193

98

131

545

76

2043

Всего

2698

762

709

2277

643

2747

9836

12. Почасовая, погрузка (вагонов) на П2 в адрес станций П1 и условия передвижения местных вагонов определяются по табл.8.

Таблица 8

План погрузки и условия передвижения местных вагонов из П2 на П1

(вагонов)

Часы окончания погрузки

Цифра в первом разряде учебного шифра

8

19

20

21

23

0

2

4

7

9

10

12

15

18

10

60

10

15

25

10

Время в пути до ст. А (ч)

6

Время в пути от ст. А до станции выгрузки (ч)

1

13. Почасовая погрузка (вагонов) на ПЗ в адрес станций П1 и условия передвижения местных вагонов определяются по табл.9.

Таблица 9

План погрузки и условия передвижения местных вагонов из П3 на П1

(вагонов)

Часы окончания погрузки

Цифра в третьем разряде учебного шифра

0

19

21

22

0

2

4

6

9

10

11

13

18

40

10

30

25

15

20

10

Время в пути до ст. А (ч)

3

Время в пути от ст. А до станции выгрузки (ч)

2

2. Количественные показатели эксплуатационной работы

2.1 Нормы погрузки и выгрузки

Количественные показатели определяют на основе междорожной «шахматки» груженых вагонопотоков по роду подвижного состава. В настоящем проекте в целях сокращения однообразных расчетов среднесуточные груженые вагонопотоки заданы для одного рода вагонов в исходных данных. По заданным вагонопотокам составляется табл.2.1, форма и содержание которой облегчают расчет технических норм для дороги и ее подразделений.

Левая верхняя часть таблицы под строкой «Дорога Н» содержит данные о погрузке «на себя», а нижняя левая часть означает ввоз под выгрузку с других дорог. Сумма нижней и верхней частей графы означает выгрузку данного подразделения.
Таблица 2.1

Междорожные груженые вагонопотоки

На

Из

Дорога Н

Смежные дороги

Всего

П1

П2

П3

Итого

Л

М

К

Итого

П1

185

120

98

403

65

120

218

403

806

П2

98

131

87

316

76

131

196

403

719

П3

65

87

109

261

65

98

273

436

697

Итого

348

338

294

980

206

349

687

1242

2222

Л

65

55

120

240

327

818

1145

1385

М

98

131

76

305

545

1193

1738

2043

К

251

185

153

589

1526

2071

3597

4186

Итого

414

371

349

1134

2071

2398

2011

6480

7614

Всего

762

709

643

2114

2277

2747

2698

7722

9836

Правая верхняя часть таблицы под строкой «Смежные дороги» содержит данные о погрузке на другие дороги, т. е. для дороги Н это будет «вывоз». Для того чтобы определить вывоз для П1, надо сложить погрузку за пределы подразделения, т. е. в адрес П2, ПЗ и дорог Л, М, К.

Правая нижняя часть характеризует транзит для дороги Н. Сумма верхней и нижней частей графы означает сдачу груженых вагонов с дороги Н на смежные дороги.

Для дороги и подразделений по данным табл.2.1 определяют нормы погрузки и выгрузки с выделением местного груза, ввоза и вывоза, которые приведены в табл.2.2.

Таблица 2.2

Нормы погрузки и выгрузки (вагонов в сутки)

Наименование показателей

П1

П2

П3

Дорога

Погрузка:………………………

в т. ч. местный груз………

на вывоз…………………

Выгрузка:………………………

в т. ч. из местного груза…

из ввоза………………….

806

185

621

762

185

577

719

131

588

709

131

578

697

109

588

643

109

534

2222

980

1242

2114

980

1134

При определении этих норм следует различать понятия местного груза, ввоза и вывоза для данного подразделения и для дороги. Поэтому сумма значений каждого из этих показателей трех подразделений не равна количественно значению этого показателя по дороге.

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам

Для определения норм передачи поездов и вагонов по междорожным и внутридорожным стыкам строится схема передачи вагонопотоков с одной дороги на другую по данным табл.2.1.

В схеме (рис.2.1) сначала наносят груженые вагонопотоки, начиная с междорожных стыков,

После полного построения диаграммы груженых вагонопотоков можно определить и порожние вагонопотоки исходя из принципа равночисленного обмена. Порожние вагонопотоки указываются в знаменателе.

На основании дорожной схемы вагонопотоков и задания по количеству вагонов в груженом и порожнем поезде определяют нормы приема и сдачи вагонов и поездов по каждому стыковому пункту.

Количество поездов по приему и сдаче для данного стыкового пункта определяется по формуле 2.1, результаты округляем до большего значения:

, (2.1)

где — прием (сдача) соответственно груженых и порожних вагонов;

— количество вагонов соответственно в груженом и порожнем поезде.

Рассчитанные нормы передачи вагонов и поездов по междорожным и внутридорожным стыковым пунктам приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Нормы передачи вагонов и поездов

Стыковые пункты

Прием

Сдача

Поездов

Вагонов

Поездов

Вагонов

всего

из них

всего

из них

груженых

порожних

груженых

порожних

Ж

81

4186

4186

76

4186

2698

1488

А на П2

50

2724

1842

882

53

2724

2724

А на П3

58

3107

2457

50

60

3107

3107

Всего П1

188

10017

8485

1532

188

10017

8529

1488

В

41

2277

1385

892

44

2277

2277

А

53

2724

2724

50

2724

1842

882

Всего П2

94

5001

4109

892

94

5001

4119

882

Д

51

2747

2043

704

53

2747

2747

А

60

3107

3107

58

3107

2457

650

Всего П3

111

5854

5150

704

111

5854

5204

650

Ж

81

4186

4186

76

4186

2698

1488

В

41

2277

1385

892

44

2277

2277

Д

51

2747

2043

704

53

2747

2747

Всего по дороге

173

9210

7614

1596

173

9210

7722

1488

Важным количественным показателем технических норм является «работа» подразделения и дороги. Значение этого показателя по начальным операциям перевозочного процесса равно сумме погрузки и приема груженых вагонов, а по конечным операциям перевозочного процесса — сумме выгрузки и сдачи груженых вагонов и определяется по данным табл.2.2 и табл.2.3.

Таблица 2.4

Работа дороги и подразделений (вагонов в сутки)

Подразделение

Погрузка

Прием груженых

Работа

Выгрузка

Сдача

груженых

П1

806

8485

9291

762

8529

П2

719

4109

4828

709

4119

П3

697

5150

5847

643

5204

Дорога

2222

7614

9836

2114

7722

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций

Для расчета качественных показателей использования вагонов необходим транзитный вагонопоток через технические станции дороги. Поскольку пункты погрузки и выгрузки на подразделениях в исходных данных задания не указаны, то величину общего транзитного вагонопотока (груженого и порожнего) для технических станций можно определить из схемы вагонопотоков (рис.2.1).

Таблица 2.5

Транзитный вагонопоток на технических станциях

Станция

Вагонопоток из схемы

Местные вагоны

Расчетное количество транзитных вагонов

четный

нечетный

всего

Д

2747

2747

5494

150

5344

Г

2649

2617

5266

109

5157

Всего П3

5396

5364

10760

259

10501

В

2277

2277

4554

150

4404

Б

2201

2212

4413

131

4282

Всего П2

4478

4489

8967

281

8686

А

5831

5831

11662

150

11512

Е

3935

3968

7903

185

7718

Ж

4186

4186

8372

150

8222

Всего П1

13952

13952

27937

485

27452

Итого по дороге

46639

Для узловой ст. А общий транзитный поток в четном и нечетной направлениях равен сумме принятых вагонов со всех трех направлений или сумме отправленных вагонов на все три направления.

Принимаем, что все технические станции выполняют грузовые операции; за счет местных вагонов транзитный вагонопоток. на ст. Ж, А, В, Д условно уменьшается на 150 вагонов, а для ст. Г, Б, Е определяется из схемы без корректировки.

2.4 Размеры поездной работы

Количество грузовых поездов, проследовавших по подразделению дороги, определяет потребность и показатели использования локомотивов.

Количество грузовых поездов на каждом подразделении дороги определяют на основании схемы вагонопотоков отдельно для четного и нечетного направлений по среднему порожнему и груженому вагонопотоку (равному полусумме входящего на участок и выходящего с участка) с добавлением к последнему половины погрузки в местном сообщении.

Коэффициент одиночного пробега локомотивов равен отношению локомотиво-км одиночного пробега к поездо-км. В табл.2.6 для дороги Н определяются три показателя: поездо-км, локомотаво-км одиночного пробега и.

Выполненный расчет количества грузовых поездов сводится в табл.2.6.

Таблица 2.6

Размеры поездной работы

№ п/п

Показатели

П1

П2

П3

Дорога

1

Длина, км……………………………..

360

400

310

1070

2

Количество поездов всего……………

в т. ч.:

151

96

112

359

3

четных…………………………….

84

49

57

190

4

нечетных………………………….

67

47

55

169

5

Количество резервных локомотивов

17

2

2

21

6

Поездо-км…………………………….

54360

34400

34720

384130

7

Локомотиво-км одиночного пробега

6120

4800

620

22470

8

Коэффициент одиночного пробега локомотивов………………………….

0,11

0,14

0,02

0,06

3. Качественные показатели эксплуатационной работы
3.1 Нормы участковой скорости и простоя вазонов на станциях

Средняя участковая скорость грузовых поездов, средний простой вагонов под одной грузовой операцией и средний простой транзитных вагонов на технической станции для дороги зависят от величины этих показателей на подразделениях.

Норма средней участковой скорости (км/ч) грузовых поездов для дороги:

, (3.1)

где — поездо-км с индексами соответственно на дороге, П1, П2 и ПЗ;

— участковая скорость грузовых поездов, соответственно на П1, П2, П3, км/ч.

Норма простоя транзитного вагона (ч) на одной технической станции для дороги:

, (3.2)

где — количество транзитных вагонов, отправленных соответственно с технических станций А, Б,…,Г;

— средний простой транзитного вагона на станциях А, Б,…,Г.

Далее выполняется расчет нормы простоя транзитного вагона на одной технической станции для каждого подразделения дороги (формула (3.2)).

Норма простоя вагона под одной грузовой операцией () для дороги равна сумме произведений количества грузовых операций на простой под одной грузовой операцией всех подразделений, деленной на количество грузовых операций на дороге.

поезд дорога груз станция

Результаты расчетов сведены в табл.3.1.

Таблица 3.1

Норма простоя вагонов для полигонов и дороги

Подразделение

Норма простоя вагонов, ч

транзитного на одной технической станции

местного под одной

грузовой операцией

П1

3,6

10

П2

2,3

8

П3

2,6

9

Дорога

3,11

9,2

3.2 Показатели использования вагонов

Для дороги определяют следующие показатели использования вагонов: оборот вагона общего рабочего парка, оборот местного вагона, оборот порожнего вагона, оборот транзитного груженого вагона, среднесуточный пробег и производительность вагона рабочего парка.

Оборот вагона рабочего парка (сут):

, (3.3)

где — полный рейс вагона, км;

— вагонное (транзитное) плечо, км;

— коэффициент местной работы.

Полный рейс вагона:

, (3.4)

где — «работа» подразделения;

— вагоно-км пробега груженых вагонов;

— вагоно-км пробега порожних вагонов.

Вагонное (транзитное) плечо:

. (3.5)

?nтех — число всех транзитных вагонов, отправляемых с технических станций дороги. по табл. 2.5

Коэффициент местной работы:

. (3.6)

Общие вагоно-км пробега, равные пробегу груженых и порожних вагонов, определяются из табл.3.2 с использованием схемы передачи груженых и порожних вагонопотоков.

В табл.3.2 при суммировании четного и нечетного вагонопотоков принимают средний вагонопоток каждого направления, равный полусумме поступающего на подразделение и сдающего с подразделения дороги. В груженый вагонопоток включается половина погрузки данного отделения в местном сообщении «на себя».

Вагоно-км пробега по дороге равны сумме вагоно-км пробега по трем подразделениям.

Таблица 3.2

Пробег груженых и порожних вагонов

Подразделение

Длина, км

Вагонопоток

Вагоно-км

Всего

груженый (чет.+

+нечет.+0,5мест.)

порожн.

груженые

порожн.

П1

360

7107

1510

2558520

543600

3102120

П2

400

4180

887

1672000

354800

2026800

П3

310

5232

677

1621920

209870

1831790

Дорога

5852440

1108270

6960710

Расчёт оборота вагона рабочего парка для дороги.

Расчёт оборота вагона рабочего парка для НОД 1.

Расчёт оборота вагона рабочего парка для НОД 2.

Расчёт оборота вагона рабочего парка для НОД 3.

Оборот местного вагона:

, (3.7)

где — рейс местного вагона, км;

— коэффициент местной работы для местных вагонов;

— доля времени нахождения местного вагона в порожнем состоянии (принимается в соответствии с заданием).

Рейс местного вагона:

. (3.8)

Коэффициент местной работы для местного вагона:

, (3.9)

где — погрузка в местном сообщении, ваг.

Для определения вагоно-км пробега груженых местных вагонов и ввоза используем табл.2.1. Для этого составляем расчетную таблицу по форме первой части табл.2.1, т. е. все графы под строкой «Дорога Н». Для каждого назначения указано расстояние пробега и произведение расстояния на вагонопоток данного назначения. Величину пробега при погрузке «на себя» принимаем — 0,5 длины отделения, при погрузке на другие отделения — полусумму длин отделений погрузки и выгрузки.

При определении вагоно-км ввоза принимаем сумму расстояний от междорожного стыка до стыкового пункта подразделения выгрузки и половину длины подразделения выгрузки.

Таблица 3.3.

Пробег местного вагона.

На

Из

Дорога Н

П1

П2

П3

Итого

пробег местного груза

П1

185х180=

33300

120х380=

45600

98х335=

32830

111730

П2

98х380=

37240

131х200=

26200

87х355=

30885

94325

П3

65х335=

21775

87х355=

30885

109х155=

16895

69555

Итого

275610

пробег ввоза

Л

65(400+180)=37770

55(200)=

11000

120(400+

+155)=66600

115370

М

98(310+180)=

48020

131(310+200)=66810

76(155)=

11780

126610

К

251(180)=

45180

185(360+200)= 103600

153(360+155)=78795

227575

Итого

469555

Оборот порожнего вагона:

, (3.10)

где — рейс порожнего вагона, км;

— коэффициент местной работы для порожних вагонов.

Рейс порожнего вагона:

, (3.11)

где — «работа» порожних вагонов (погрузка плюс сдача порожних вагонов), ваг.

Коэффициент местной работы для порожних вагонов:

, (3.12)

Оборот транзитного груженого вагона:

, (3.13)

где — рейс транзитного груженого вагона, км;

1,05 — коэффициент, учитывающий повышение участковой скорости из-за того, что транзитные вагонопотоки не следуют в сборных поездах;

— коэффициент местной работы для транзитных вагонов.

Рейс транзитного груженого вагона:

, (3.14)

где — работа транзитных груженых вагонов, равная сдаче груженых;

— пробег транзитных груженых вагонов, км, равный:

. (3.15)

Коэффициент местной работы для транзитных вагонов:

, (3.16)

где — погрузка на вывоз;

Суточная производительность вагона рабочего парка (ткм нетто):

, (3.17)

где — динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т;

— среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

, (3.18)

где:

, (3.19)

где — статическая нагрузка, т;

Среднесуточный пробег вагона рабочего парка:

. (3.20)

Расчёт суточной производительности рабочего парка для НОД1.

Расчёт суточной производительности рабочего парка для НОД2.

Расчёт суточной производительности рабочего парка для НОД3.

Расчёт суточной производительности рабочего парка для дороги.

Таблица 3.3

Показатели использования вагонов

Показатели

П1

П2

П3

Дорога

Оборот вагона рабочего парка, сут..

0,83

1,48

0,66

1,57

Работа вагонов………………………

9291

4828

5847

9836

Рабочий парк вагонов………………

7712

7145

3859

15443

Среднесуточный пробег вагона, км.

402

284

474

451

Производительность, ткм нетто……

17567

12410

22231

20115

4. Эксплуатируемый парк локомотивов и показатели его использования

Эксплуатируемый парк локомотивов для каждого основного депо определяют из выражения:

, (4.1)

где — количество пар грузовых поездов на участке обращения локомотива (из табл.2.6 по количеству поездов в четном направлении);

— коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, равный:

, (4.2)

где — оборот локомотива, ч.

Оборот локомотива на участке обращения для заданных условий проекта:

, (4.3)

где — время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад, оборотного и основного депо, ч;

— длина участка обращения локомотивов, км.

Основные показатели использования локомотивов:

среднесуточный пробег:

; (4.4)

производительность:

, (4.5)

где — средний вес поезда брутто, равный:

, (4.6)

где — тонно-км брутто на участке обращения локомотива;

— поездо-км на участке обращения локомотива.

Тонно-км брутто на участке обращения локомотива:

, (4.7)

где — масса вагона брутто, т;

— масса тары вагона, т.

Расчёт парка локомотивов основного депо ст. Ж, обслуживающих участок Ж-Е-А (360км.) и показателей.

Расчёт парка локомотивов основного депо ст. В, обслуживающих участок В-Б-А (400км.) и показателей.

Расчёт парка локомотивов основного депо ст. Д, обслуживающих участок Д-Г-А (310км.) и показателей.

Эксплуатируемый парк локомотивов для дороги равен сумме локомотивов, приписанных к основному депо.

Таким образом парк локомотивов дороги составит 77+43+46=166лок.

Результаты расчета парка локомотивов сводят в табл.4.1.

Таблица 4.1

Нормы эксплуатируемого парка локомотивов и показатели его использования

Показатели

П1

П2

П3

Размеры движения (пар поездов)…………………………..

84

49

57

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.

0,91

0,88

0,81

Потребность локомотивов по коэффициенту……………..

77

43

46

Среднесуточный пробег локомотива, км………………….

791

909

765

Суточная производительность локомотива, ткм брутто….

2672297

3713345

2727415

5. Суточный оперативный план работы дороги с местным грузом

В данном разделе рассматривается небольшая часть суточного оперативного плана работы дороги с местным грузом. Согласно исходных данных задания о почасовом плане погрузки вагонов на П2 и ПЗ составлен суточный оперативный план работы с местным грузом на П1.

Порядок разработки плана рассмотрен на следующем примере.

Задано, что:

вагоны, погруженные на П2 в адрес П1, следуют от станции погрузки до стыкового пункта А — 4 ч,

от ст. А до станции выгрузки — 1 ч,

простой под одной грузовой операцией равен 10ч,

Если вагоны от станции погрузки до пункта сдачи следуют 4 ч, то все вагоны, погруженные до 18-4=14 ч, будут сданы на П1. Их количество равно 130-10=120 , а 10 вагонов останется на П2. От стыкового пункта А до станции выгрузки вагоны следуют 1 ч, тогда от станции погрузки до станции выгрузки 4+1=5 ч. Следовательно, 120 вагонов, погруженные до 18-5=13 ч, будут развезены по станциям выгрузки.

Поскольку время на одну грузовую операцию равно 10 ч, то 95 вагонов, погруженные на П2 за 15 ч (4+1+10) до конца суток, т. е. до 18-4+1+10=3 ч, будут выгружены на станции П1. Под выгрузкой останется 25 вагонов.

В такой же последовательности составляют план передачи местного груза с ПЗ на П1.

На основании выполненных расчетов составляю табл.5.1. По итоговой графе для П1, исходя из суточного плана, определяю ожидаемую величину оборота местного вагона, которая равна частному от деления рабочего парка местных вагонов на выгрузку.

План почасовой погрузки на НОД2 в адрес НОД1 (вагонов)

15 ч 5 ч 4 ч

Часы

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Количество

вагонов

(погружено)

25

10

10

60

10

15

95 120 120

План почасовой погрузки на НОД3 в адрес НОД1 (вагонов)

15ч. 5ч. 3ч.

Часы

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Количество

вагонов

(погружено)

30

25

15

20

10

40

10

80 120 140

Таблица 5.1

Суточный план работы дороги с местным грузом для П1 (вагонов)

Характеристика работы

П2

П3

Итого для П1

Погрузка…………………………………

130

150

280

Принято с подразделений………………

120

140

260

Наличие на подразделениях……………

10

10

20

Развезено принятых с подразделений…

120

120

240

Осталось к развозу……………………..

0

20

20

Выгружено………………………………

95

80

175

Осталось под выгрузкой……………….

25

40

65

Оборот местного вагона на П1 составит 260/175=1,49 сут.

Как видно из таблицы 5.1 оборот местного вагона напрямую зависит от отношения принятых местных вагонов к выгруженным. Следовательно, для ускорения оборота вагона необходимо принимать меры к максимальной выгрузке принятых вагонов, регулирование подхода местных вагонов с таким расчетом, чтобы они успевали выгружаться в течение расчётных суток.

Использованная литература

Грунтов П. С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: — Транспорт, 1994.

2. Кочнев Ф. П., Акулиничев В. М., Макарочкин A. M. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979.

3. Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. — М.: Транспорт, 1979.

4. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И. Г. Тихомирова. — Минск: Вышейшая школа, 1979. Ч. 2.

5. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). — М.: Транспорт, 1984.

Если вы думаете скопировать часть этой работы в свою, то имейте ввиду, что этим вы только снизите уникальность своей работы! Если вы хотите получить уникальную курсовую работу, то вам нужно либо написать её своими словами, либо заказать её написание опытному автору:
УЗНАТЬ СТОИМОСТЬ ИЛИ ЗАКАЗАТЬ »