Технико-эксплуатационная характеристика станции Москва-пассажирская Киевская


Введение

Железнодорожный транспорт выполняет 60% грузовых и 40% пассажирских перевозок от общего объема перевозок в стране.

Пассажирские перевозки играют важную роль в социально-экономической жизни страны. Удельный вес пассажирооборота в общем, объеме перевозочной работы железнодорожного транспорта составил 9,1%. Для пропуска пассажирских поездов используется до 30% пропускной способности двухпутных линий и 20% однопутных.

Московская железная дорога, благодаря своему расположению на сети, притягивает к себе значительные пассажиропотоки. На ее долю приходится 45% дальних и 40% пригородных пассажирских перевозок сети железных дорог Российской Федерации. В летний период на Московской железной дороге курсируют около 600 дальних и 3000 пригородных поездов.

Московский железнодорожный узел уникален по массовости пассажирских перевозок. Девять Московских вокзалов в летний период ежесуточно обслуживают до 400 тыс. пассажиров дальнего следования и 3 млн. пригородных. Отсюда отправляются поезда по всей России, почти в 20 государств Европы и Азии.

За последние годы резко изменился подход к проблеме пассажирских перевозок на всех видах транспорта, в том числе и на железнодорожном. Теперь для основной массы пассажиров решающую роль стала играть не только быстрота доставки к месту назначения, но и меньшая стоимость переезда.

В настоящее время самым низким по себестоимости перевозок и самым дешевым по стоимости проездных билетов является железнодорожный транспорт. Поэтому при общем сокращении перевозок по всем видам транспорта вместе взятым, пассажирские перевозки на железных дорогах не только не уменьшились, но даже несколько возросли, и в первую очередь, за счет коммерческих перевозок.

Все это требует повышенного внимания к пассажирскому комплексу Московской дороги, обусловливает необходимость его постоянного развития и совершенствования. Еще в начале строительства железных дорог в центре России здесь были заложены многие действующие и поныне станции, вокзалы, устройства для обслуживания пассажирских поездов, ремонта и содержания подвижного состава.

В соответствии с государственными программами развития транспорта на Московской железной дороге была разработана комплексная система освоения пассажиропотоков развития и повышения эффективности пассажирских перевозок.

В настоящее время все большее значение приобретают проблемы:

— качественной и своевременной подготовки составов в рейс, позволяющей обеспечить более высокую безопасность перевозок, комфортные условия поездки, а следовательно, конкурировать с другими видами транспорта;

— эффективности пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении;

— обеспечение качественной подготовки составов в рейс и своевременного их отправления со станции, особенно расположенных в крупных центрах;

— сокращения размеров убытков в пригородном пассажирском сообщении путем внедрения новых технологий предупреждения безбилетного проезда.

Решение этих вопросов напрямую связано с модернизацией технического оснащения пассажирских станций, вокзалов и пассажирских технических станций, совершенствования технологии их работы, а также схем путевого развития пассажирских станций.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Техническая характеристика станции

Станция Москва-пассажирская Киевская находится в одном из крупнейших железнодорожных узлов.

Московский узел является радиально — кольцевым узлом с тупиковыми станциями и диаметрами. Узел имеет одиннадцать подходов магистральных линий, две окружные дороги, Курско-Октябрьский диаметр для пропуска пассажирских и передаточных поездов и девять основных пассажирских станций, в том числе две станции со сквозными приемо-отправочными путями, остальные тупиковые. На подходах к узлу на большинстве направлениях имеются многопутные (четырех-трехпутные) участки.

Двухпутный Курско-Октябрьский диаметр, включающий с севера Ленинградское, Рижское, Киевское направления, а с юга — Курское и Нижегородское, служит для пропуска пригородных поездов с Курского направления на Киевское и Рижское, пассажирских составов со станции Москва-пассажирская Курская на техническую станцию и небольшого числа транзитных пассажирских поездов.

Малое кольцо используется только для грузового движения, большое кольцо — преимущественно для пропуска транзитных грузовых потоков.

Станция Москва-пассажирская Киевская по основному назначению и характеру работы является внеклассной пассажирской станцией тупикового типа.

Станция Москва-пассажирская Киевская работает в направлении на станцию Москва-сортировочная Киевская: трехпутный, электрифицированный перегон, оборудованный двухсторонней четырехзначной автоблокировкой для движения пассажирских и электропоездов каждому пу ти.

Специализация путей станции Москва-пассажирская Киевская приведена в приложении к заданию №1.

Станция Москва-пассажирская Киевская (пассажирский цех) оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Управление централизованными стрелками осуществляется с поста электрической централизации. В централизацию включена 161 стрелка, из которых 52 стрелки находятся на управлении у ДСП-1, а 100 стрелок на управлении у ДСП-2. Кроме того, в маневровом районе МВ-1 оператор поста централизации управляет 15 стрелками, в маневровом районе МВ-2 оператор поста централизации управляет 9 стрелками. Все централизованные стрелочные переводы оборудованы автоматической пневмообдувкой. Имеется 8 стрелок с ручным управлением в Южном парке.

На станции имеются следующие виды связи:

— поездная диспетчерская 1-го круга,

— энергодиспетчерская,

— двухсторонняя поездная радиосвязь,

— двухсторонняя маневровая радиосвязь (с разделением на два независимых канала),

— парковая двухсторонняя, громкоговорящая,

— стрелочная,

— местная телефонная связь с выходом в город.

Вся работа станции направлена на качественную и своевременную подготовку поездов в рейс.

На станции выполняются следующие виды поездной и маневровой работы: прием и отправление поездов дальнего и пригородного сообщений, передаточных поездов, уборка и подача электропоездов к пассажирским поездам, прицепка почтовых вагонов, мойка, экипировка и формирование составов пассажирских поездов, подача к местам выгрузки и погрузки грузовых вагонов.

Старый, но действующий вагономоечный цех расположен параллельно верхнему техническому парку и последовательно с верхней частью пассажирского парка. Новый ВМЦ расположен параллельно линейному парку, непосредственно выход на путь ВМЦ осуществляется с 71 и 67 путей.

Конструкция горловин позволяет производить одновременно следующие операции: прием и отправление поездов, маневровые операции по подаче и уборке локомотивов и составов.

В горловине пассажирского парка уложены перекрестные съезды, что делает ее более компактной, уменьшает ее длину, обеспечивает незначительные затраты на передвижение при выполнении маневровых работ, и улучшает условия прохода поездов (в том числе и комфорт пассажиров в поездах), а также их параллельный прием и отправление.

Для экипировки составов и выполнения необходимых технических операций имеются автопроезды в междупутьях:

в верхнем парке: 22 — 23; 24 — 25; 25 — 26;

в линейном парке: 43 — 44; 44 — 45; 45 — 46.

Пассажирские устройства.

Для удобства прохода пассажиров на станции имеется подземный пешеходный туннель с выходом на 2, 3, 9, 10 платформы. Для служебного прохода существует пешеходный мост через 12 путей, расположенный в районе ст. метро » Студенческая » , с которого имеются сходы к локомотивному и вагонному депо Москва-Киевская.

Для экипировки составов водой имеется постоянная водонапорная сеть на междупутьях 111 гл. — 22-23п., 25-26п., 38-40п., 40-41п., 43-44п., 45-46п., 46-47п.

Существуют пневматические колонки для опробования автотормозов в пассажирских составах, установленные в междупутьях 22-23п., 24-25п., 25-26п., 40-41п., 43-44п., 44-45п., 45-46п., 46-47п.

Для электрообогрева составов установлены высоковольтные колонки в междупутьях 40-41п., 41-42п., 44-45п., 46-47п., 47-48п. Линейного парка, 2-3п., 4-5п. Южного парка, 15 приемо-отправочного пути, 22-25п., 1м-2м Верхнего парка.

Для прохода пассажиров к поездам существуют платформы, характеристика которых дана в приложении к заданию №2.

Ремонтно-экипировочное депо (РЭД)

В соответствии со строительно-техническими нормами СТН Ц-01-95 МПС РФ, согласно которым на крупных пассажирских станциях, подготавливающих в рейс более 5 составов в сутки своего формирования, на станции Москва-пассажирская-Киевская в настоящее время работает ремонтно-экипировочное депо, имеющее 6 путей со стойловой частью 522м.

6 путей стойловой части специализированы для производства ТО и экипировки пассажирских вагонов. Пути для ТО и экипировки оборудованы смотровыми кранами.

Сформированные в парках станции составы в РЭД подаются после наружной обмывки вагонов, промывки туалетов, уборки в специальные контейнеры мусора и максимально возможной очистки, в зимнее время, от нанесенного в подвагонные и межвагонные узлы снега.

Для удобства выполнения работ по обслуживанию подвагонного оборудования, пути оборудуются смотровыми канавами.

В средней части РЭД предусмотрен технологический проезд. В стойловой части РЭДа предусмотрены следующие устройства.

— электроколонки напряжением от 54 до 380 В для подзарядки аккумуляторных батарей вагонов, опробования и регулировки систем электроснабжения вагонов;

— электроколонки 3000 В для обеспечения электрообогрева вагонов;

— водоразборными колонками для заправки вагонов водой;

— колонками горячей воды;

— воздухо-разборными колонками для опробования электропневматических тормозов составов;

— воздухо-разборными колонками для подсоединения к магистралям вагонов всех типов;

— воздухо-разборными колонками для подключения пневмоинструмента;

— на 64 пути оборудованы 2 стойла для производства ТО-3 и 1 стойло для диагностики электрооборудования вагонов.

Смотровые канавы оборудуются электроосвещением, воздухопроводной сетью с колонками для подключения пневмоинструмента, электророзетками для подключения переносного освещения напряжением 12 В.

Для организации ремонта снятого с вагонов оборудования, хранения запасных частей, постельных принадлежностей в смежном с позициями подготовки составов пролете размещаются необходимые мастерские и кладовые.

Технологическим процессом подготовки составов в рейс в РЭД предусматривается:

— использование наиболее мобильных универсальных подъёмо-транспортных средств при выполнении основных и вспомогательных операций: разэкипировки вагонов ( снятие, транспортировка и возврат постельных принадлежностей, съемного оборудования, инвентаря, отдельных узлов вагонов при выявленных отказах, устранение которых после их снятия с вагонов предусмотрено выполнять в специально оборудованных отделениях РЭДа);

— использование электрокар, вилочных погрузчиков;

— принятые проектные решения и применение проверенных в эксплуатации подъёмо-транспортных средств, выпускаемых отечественными предприятиями, обеспечат выполнение механизированных способом основных операций экипировки составов;

— на позициях для составов в РЭДе предусмотрены сети водоснабжения, сети и соответствующие соединения с системами отопления, подзарядки аккумуляторных батарей вагонов, проверки и контроля оборудования вагонов.

Мастерские РЭДа оснащаются специализированным оборудованием диагностики, текущего ремонта и неисправности агрегатов и узлов вагонов. В кладовых — механизирование для работ с постельными принадлежностями и съемным инвентарём.

Механизация технологических процессов достигается за счет доставки на рабочие места материалов, узлов и агрегатов напольным электротранспортом, подъемниками, обеспечения рабочих мест специализированными приспособлениями и инструментом, выполнения ручных слесарных работ с применением электро — и пневмоинструмента.

В соответствии с выполненными расчетами уровень механизации технологических процессов составит 46%, уровень автоматизации — 5%, удельный вес рабочих, занятых ручным трудом — 44%.

Подъездные пути

К станции примыкают подъездные пути предприятий ТЭЦ-12 и НПО «Пластик»

1.2 Эксплуатационная характеристика станции

Станция Москва-пассажирская Киевская выполняет маневровую работу с пассажирскими вагонами, которая ведется только при 100% включении автотормозов всех вагонов, независимо от их количества.

Маневры, выполняемые на станции, разделяются на 9 основных видов работ:

— формирование составов поездов.

— переформирование составов поездов.

— отцепка и прицепка отдельных вагонов.

— подача составов под посадку и уборка их на экипировку.

— перестановка составов из парка в парк.

— пропуск составов через вагоно-моечный цех (ВМЦ).

— подача почтовых, багажных, грузовых вагонов и вагонов-ресторанов под погрузку и выгрузку.

— подача и уборка вагонов в ремонт и из ремонта, предварительная подборка вагонов.

— обработка вагонов для деповского ремонта.

На станции Москва-пассажирская Киевская производится формирование следующих составов пассажирских поездов:

— международных;

— местных;

— дополнительных поездов;

— дополнительных поездов, назначенных в обращение;

— поездов, предназначенных для подачи на другие направления Московского узла.

Маневры переформирования производится с поездами приписки к Вагонному участку ЛВЧД-15 Юго-Западного и Западного направлений Дирекции международных и туристических перевозок, закончившими свой рейс и подготавливаемыми для отправления вновь.

При переформировании состава производится исключение из него почтовых, багажных, служебных вагонов. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, также исключаются из состава, а взамен их становятся вагоны резервного парка.

Маневры по перестановке оборотных пассажирских составов (приписки других дорог) с приемо-отправочных путей на пути технического парка производится с целью техосмотра, для безотцепочного текущего ремонта и экипировки составов (внутренняя уборка, заправка водой, углем, снабжение бельем и т. д.) и отстоя в ожидании отправления на пути Пассажирского парка.

Оборотные пассажирские поезда, требующие прохождения через ВМЦ, принимаются на пути 1-5 Пассажирского парка и после высадки пассажиров переставляются на пути ВМЦ; далее на пути 22-26 Верхнего парка и после экипировки (в случае длительного ожидания отправления) на пути 2-5 Южного пути.

Оборотные пассажирские поезда, не требующие прохождения ВМЦ, принимаются на пути 12-15 Пассажирского парка, и после высадки пассажиров переставляются на пути 40-42 Верхнего парка для экипировки и отстоя.

Составы поездов приписки Юго-Западного и Западного направлений, обрабатываемые в РЭДе принимаются на пути 1-5 Пассажирского парка. После прохождения ВМЦ переставляются на пути 43-47 Линейного парка, и после прохождения технического осмотра и переформирования, подаются в РЭД для ремонта и экипировки.

Вагоны, прибывающие в адрес хозединиц, расположенных на территории станции Москва-пассажирская Киевская (ЛВЧД-15), выставляются на пути Линейного парка и подаются в адрес получателя под выгрузку, по грузку.

Работа по обработке вагонов для деповского ремонта заключается в предварительной подборке вагонов, подаче вагонов в депо их расстановки для производства ремонта: уборки отремонтированных вагонов и постановки их в поезд. Подача вагонов в ремонт и перестановка в депо производится согласно наряду, в ыданному мастером депо (ЛВЧД-15).

1.3 Анализ пассажиропотоков

Прогнозирование пассажирских потоков является важнейшей и неотъемлемой частью сложного процесса развития систем железнодорожного транспорта, обеспечивающих предоставление населению страны качественных услуг, связанных с перевозками. От достоверной оценки объемов перевозочной работы зависит и эффективность технологии работы всего пассажирского комплекса железных дорог. В основе расчетов по пассажирским перевозкам лежат плановые пассажиропотоки, подразделяемые на дальние, местные и пригородные. Их абсолютные величины, а также неравномерность пассажирских перевозок по времени определяют потребность в подвижном составе, путевом развитии и техническом оснащении пассажирских и пассажирских технических станций и т. д.

Прогнозирование пассажиропотоков основывается на статистических данных о перевозках пассажиров, получаемых из различных форм статистической отчетности, принятой на железнодорожном транспорте: ЦО-22, ЦО-23, ЦО-24, ЦО-26, ЦО-27.

Различают следующие виды неравномерности пассажирских перевозок во времени: сезонная (месячная), по дням недели и часам суток.

Для дальних и местных пассажирских перевозок характерна лишь сезонная неравномерность. Она связана с увеличением пассажиропотоков в летние и осенние месяца (с июня по сентябрь-октябрь) и вызвана массо выми отпусками. Освоение возрастающего в этот период пассажиропотока производится за счет назначения дополнительных поездов.

Коэффициент сезонной (месячной) неравномерности пригородных и дальних пассажирских перевозок определяется как частное от деления значения отправления пассажиров в месяц максимальных перевозок на среднемесячные размеры отправления пассажиров.

Из рис. 1.1 видно, что максимальное число пассажиров дальнего сообщения обслуживается в июле и составляет 190943 пасс. Сре днемесячные размеры перевозок составляют 98953 пасс., тогда коэффициент неравномерности дальних перевозок К дал = 190943/98953 = 1,93.

Рисунок 1.1. Диаграмма пассажиропотоков в дальнем сообщ е нии

Максимальное число пассажиров в местном сообщении перевозится также в июле (рис. 1. 2 ) и составляет 6 9 420 пасс. Среднемесячные размеры перевозок составляют 56451 пасс., тогда коэффициент неравномерности местных перевозок К мест = 69420 / 56451 = 1, 2 3.

Рисунок1.2. Диаграмма пассажиропотоков в местном сообщ е нии

При организации пригородного движения учитывают все три вида неравномерности перевозок.

Неравномерность отправления пассажиров в часы интенсивного движения определяет требования к пропускной способности пригородных линий, частоту движения пригородных поездов, потребный парк подвижного состава и общую организацию пригородных перевозок в крупных железнодорожных узлах.

Наибольший объем пригородных перевозок приходится на май, июнь, июль и август. При этом максимальное отправление приходится на июль, а ми нимальное — на январь, февраль.

Неравномерность отправления пригородных пассажиров по месяцам создается в основном за счет резкого увеличения пассажиропотоков в летнее время культурно-бытовых поездок и поездок на отдых (поездки по разовым билетам). Количество трудовых поездок (поездки по абонементным билетам) изменяется по месяцам незначительно.

Коэффициент сезонной (месячной) неравномерности пригородных пассажирских перевозок на сети дорог России в большинстве случаев изменяется в границах 1,15 1,20. Для крупных городов и промышленных центров страны, где преобладают трудовые и другие регулярные поездки, колебания по сезонам составляют 1,1 1,25. На отдельных участках кру п ных городов с ярко выраженным характером сезонных поездок коэффициент месячной неравномерности составляет 1,3 1,8.

Как видно из рис. 1.3 и рис. 1.4 , коэффициент сезонной неравномерности в пригородных перевозках на станции Москва-пассажирская Кие в ская составляет 1,30, коэффициент неравномерности по дням недели — 1,63.

Наличие пятидневной рабочей недели приводит к резкому увеличению отправления пассажиров в предвыходные и выходные дни в пригородную зону. На отдельных пригородных участках отправление пассажиров в выходные дни в 2-3 раза превышает отправление в рабочие дни.

Характерной особенностью изменения пригородных пассажиропотоков по часам суток в рабочие дни является наличие двух пиковых периодов (максимумов), а именно: утреннего часа «пик» с 7 до 9 ч, связанного с доставкой рабочих, служащих и учащихся в город к месту работы или учебы, и вечернего — с 16 до 20 ч, связанного с выездом за город рабочих, служащих и учащихся.

Коэффициент часовой неравномерности может изменяться в довольно больших пределах: от 1,1 до 5,0.

Весьма существенной является также часовая неравномерность пассажиропотоков в выходные дни. В этом случае максимальные периоды по отправлению пассажиров с головной станции смещаются на 1012 ч, а по прибытии с участка на головную станцию — на 1920 ч.

Рисунок 1.3. Диаграмма пассажиропотоков в пригородном сообщении в течение года

Рисунок 1.4. Диаграмма пассажиропотоков в пригородном сообщении в течение недели

2. Выбор композиции составов. Проверочный расчет массы поездов

2.1 Выбор композиции составов пассажирских поездов

Парк пассажирских вагонов подразделяется на пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специальные вагоны. Пассажирские вагоны делятся на жёсткие (некупейные и купейные), мягкие, мягко-жёсткие и с сидячими местами (межобластные). В составе пассажирских поездов вагоны располагаются в строго определенном порядке: почтовый и багажный вагоны всегда следуют в голове поезда и. обычно не имеют порядкового номера; вагоны-рестораны, купейные вагоны и вагоны с радиоузлом, вагоны высшей категории располагаются в середине состава. Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут находиться как в головной, так и в хвостовой частях поезда. Пассажирские поезда международного пассажирского сообщения формируются по специальным схемам. Нумерация вагонов в составе обычно идёт от локомотива к хвостовой части поезда. Счёт мест в вагоне ведётся от служебного отделения проводника. Нижние спальные места имеют нечётные, а верхние — чётные номера. В составе поезда могут выделяться вагоны, предназначенные для отдельных категорий пассажиров (например, военнослужащих, пассажиров с детьми). В вагонах также отводятся места для отдыха проводников, работников вагона-ресторана и электромеханика поезда.

Композиция состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, с другой — расчетную населенность поездов и их вес, а, следовательно, скорости поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанные с пассажирскими поездами.

Для расчетов намечаются несколько вариантов композиций составов, для каждого из которых в соответствии с количеством мест в каждом вагоне и его весом определяются населенность и весовая норма поезда.

На выбор композиции, а, следовательно, весовой нормы поездов и их скорости оказывают влияние: мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок. Поэтому для нахождения оптимальных значений веса и скорости поездов должны быть выполнены технико-экономические расчеты.

Произведем выбор варианта композиции состава для пассажирского поезда сообщением Москва-Кишинев (№65/66). Первым вариантом возьмем существующую схему формирования состава, а во втором предусмотрим увеличение числа вагонов повышенной комфортности и плацкартных и уменьшение вагонов купе, при этом вместимость поезда не изменяется.

Величина приведенных затрат на один поезд составит:

; (2.1)

где: Rмех — механическая работа локомотива, ткм;

Сткм — расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, р.;

Сп-ч — приведенная стоимость 1 поездо-часа пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, р.;

L — длина направления, км;

Vх — ходовая скорость, км/ч;

вм — коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности стоянок поездов; вм = 0,8-0,95.

Механическая работа определяется выражением

, (2.2)

где Р — масса локомотива, т;

Q — масса состава брутто, т;

iэ — эквивалентный по механической работе уклон, ‰;

б — отношение скорости начала торможения к ходовой скорости, б = 0,8-0,98;

Кост — количество остановок пассажирского поезда;

що — основное удельное сопротивление движению.

,(2.3)

где: щоґ — основное удельное сопротивление движению локомотива, кг/т;

що? — основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов, кг/т.

Значения щоґ и що? устанавливают по формулам:

щоґ=1,9+0,01Vх+0,0003Vх2;(2.4)

що?=1,2+0,012Vх+0,0002Vх2.(2.5)

Приведенные затраты на 1 поездо-час пассажирского поезда рассчитывают по формуле:

Сп-ч=вл·Сл-ч+вбр·Сб-чл+впр·Сб-чпр·m+Спасс-ч·ап+Уmi·Сваг-чi,(2.6)

где: m — число вагонов в составе поезда;

Сл-ч — приведенная стоимость 1 локомотиво-часа, р.;

Сб-ч — приведенная стоимость 1 часа работы бригады, р.;

вл, вбр, впр — коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников; вл = 1,2, вбр = 1,2, впр = 1,1;

Спасс-ч — приведенная стоимость 1 пассажиро-часа, р.;

ап — расчетная вместимость состава поезда, пассажиров;

n — число категорий вагонов в составе поезда;

i — категория вагона (мягкий, купейный, плацкарт, почтово-багажный, вагон-ресторан);

Сваг-ч — приведенная стоимость 1 вагоно-часа для вагонов, р.

Наиболее выгодное значение скорости при заданном весе и расчетной вместимости определяется минимальным значением функции Е, которое может быть найдено графически для каждого значения композиции состава, а оптимальная композиция состава — минимальным значением удельных приведенных затрат в каждом варианте, приходящихся на одного пассажира.

Рассмотрим 2 варианта композиции состава (таблица 2.2).

По технико-экономическим расчетам выбираем наилучший вариант. Для этого составим вспомогательную таблицу для построения кривых Е(Vх) (таблица 2.3).

Графически определяем оптимальное значение скорости пассажирского поезда в каждом из вариантов (рис. 2.1).

Таблица 2.1 Исходные данные

Серия локомотива

ЧС-7

Масса локомотива, Р, т

172

Длина локомотива по автосцепкам, м

34,04

Мощность локомотива, Nк, кВТ

6160

Максимальная скорость, Vмах, км/ч

160

Сила тяги, Fк, кН

246,8

Длина участка, L, км

1516

Коэффициент вм

0,94

Коэффициент б

0,93

Уклон iэ, ‰

3,8

Число остановок, Кост

16

Ст-км, р.

32,25

Сл-ч, р.

2400

Сбр-ч, р.

2392,5

Спров. бр-ч, р.

697,5

Спасс-ч, р.

75

Св-ч(М), р.

1477,5

Св-ч(К), р.

1217,25

Св-ч(Пл), р.

781,5

Св-ч(О), р.

781,5

Св-ч(ВР), р.

645

Св-ч(ПБ), р.

638,25

Таблица 2.2. Варианты композиции состава

№ варианта

Категория вагона

Число вагонов

Вес тары, т

Вес пасс.

и багажа, т

Общая масса, т

Вместимость вагона

Общая вместимость

I

СВ

1

59

3

62

18

18

К

12

52

4

672

36

432

ПЛ

6

51

6

342

54

324

О

0

52

6

0

68

0

ВР

1

56

3

59

0

0

ПБ

0

49

12

0

0

0

ИТОГО:

20

1135

774

II

СВ

6

59

3

372

18

108

К

2

52

4

112

36

72

ПЛ

11

51

6

627

54

594

О

0

52

6

0

68

0

ВР

1

56

3

59

0

0

ПБ

0

49

12

0

0

0

ИТОГО:

20

1170

774

Таблица 2.3. Вспомогательная таблица для построения кривых Е(Vх).

Рис. 2.1. Сравнение вариантов композиции состава

Таблица 2.4. Оптимальные значения скорости пассажирского поезда по вариантам

Вариант

Оптимальная ходовая скорость Vх, км/ч

Минимум затрат, УЕ, р.

I

160

1843219

II

160

1806770

Таблица 2.5. Определение удельных приведенных затрат.

№ варианта

Vх, км/ч

Число вагонов

ап, чел

Q, т

УЕ, р.

еуд,

р./пасс.

I

160

20

774

1135

1864498

2408,91

II

160

20

774

1170

1877775

2426,07

Оптимальным вариантом композиции состава является первый (существующий) вариант.

2.2 Проверка рассчитанных значений массы и скорости поезда

Полученное значение веса и скорости проверяется по ряду требований:

По соответствию мощности заданного локомотива:

— по условию трогания с места (1-ая проверка);

— по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2-ая проверка).

По длине платформ и станционных приемо-отправочных путей (3-я проверка).

1-ая проверка

,(2.7)

где Q’ — вес состава, при котором возможно трогание с места, т;

Fтр — сила тяги локомотива при трогании с места;

Fтр=1,8·Fк;

Для локомотива ЧС-7 Fк = 246,8 кН, значит Fтр = 444,24 кН.

iр — руководящий уклон, ‰;

Р — вес локомотива, т;

щтр — удельное сопротивление при трогании с места, Н/кн,

, (2.8)

где qо — нагрузка на ось, т;

, (2.9)

qо = 1135/(20·4) = 14,19 т.

щтр = 28/(14,19+7) = 1,32 Н/кН;

Таким образом,

= 8673 т;

Вес поезда Q’ = 8673 т больше, чем определенный технико-экономическими расчетами Q = 1135 т, значит локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

2-ая проверка

Поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем

;(2.10)

где значение k принимается в зависимости от типа профиля и серии локомотива.

k = 1,83 для локомотива ЧС-7.

Таким образом, Vp = 160/1,83 = 87,4 км/ч.

Касательная мощность локомотива определяется по формуле:

, кВт;(2.11)

Касательная сила тяги локомотива по условию равновесного движения на расчетном подъеме

.(2.12)

Подставляя, получаем:

.(2.13)

Для локомотива ЧС7 367,2·Nк = 367,2·6160 = 2261952 кВт.

В данном уравнении неизвестным является значение скорости на расчетном подъеме, которое может быть определено графически. График зависимости потребляемой мощности от скорости следования поезда строим по данным таблицы 2.6. (см. рис. 2.2).

Таблица 2.6. Вспомогательная таблица для определения скорости на расчетном подъеме

Скорость, км/ч

що’, Н/кН

щo», Н/кН

Fк, кН

367,2·Nк, кВт

60

3,58

2,64

8578,76

514,7

70

4,07

3,02

9094,34

636,6

80

4,62

3,44

9665,64

773,3

90

5,23

3,90

10292,66

926,3

100

5,90

4,40

10975,40

1097,5

110

6,63

4,94

11713,86

1288,5

120

7,42

5,52

12508,04

1501,0

130

8,27

6,14

13357,94

1736,5

140

9,18

6,80

14263,56

1996,9

150

10,15

7,50

15224,90

2283,7

160

11,18

8,24

16241,96

2598,7

Рисунок 2.3. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме

По графику видно, что максимальное значение скорости, которую локомотив может реализовать на расчетном подъеме равно 149,3 км/ч, что больше расчетной скорости 87,4 км/ч, значит поезд свободно преодолеет расчетный подъем.

3-я проверка

Длина поезда должна быть меньше длины платформы. Поезда сообщением Москва-Кишинев по технологическому процессу станции обслуживаются, как правило, на перронном пути №4, где длина пассажирской платформы составляет 612 м.

m·lваг + lлок ? lплатф;(2.14)

20·23,4 + 34,04 = 502,04 ? 612, проверка пройдена.

Выводы: из приведенных расчетов видно, что существующая композиция состава поезда Москва-Кишинев оптимальна для заданных условий. Масса составов позволяет осуществлять вождение поездов с установленными скоростями. Длина пассажирских платформ достаточна для установки составов в их границах.

3. Определение потребных размеров движения

Железнодорожный транспорт является основополагающим для организации перевозочного процесса в России. Его системное взаимодействие с другими видами транспорта позволяет решить основную задачу обеспечения перевозок пассажиров и грузов в соответствии с принципами «точно в срок» и «от двери до двери».

В этих условиях управление и связь образуют единый интеллектуально-информационный процесс, осуществляемый одновременным функционированием со своими комплексами средств автоматизации управленческих структур и подсистем связи. Поэтому возникает необходимость, вместо ранее применяемого принципа сопряжения различных разобщенных сетей и систем передачи данных и связи, внедрять принцип интеграции телекоммуникационных технологий связи и передачи данных с информационными (источниками и потребителями информации), что ведет к необходимости построения инфокоммуникаций, обеспечивающих оптимальное функционирование единого информационного пространства.

График движения поездов определяет план работы всех подразделений железнодорожного транспорта, объединяя и согласовывая в единое целое работу станций, локомотивных депо, пунктов осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений. Разработка графика движения грузовых поездов будет осуществляться в тесной увязке с системой организации вагонопотоков на всех этапах.

Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам пассажиропотока, регулярности, скорости передвижения) позволит подойти к графику движения поездов с выделением большой (до 90%) доли твердых расписаний, подкрепленных договорами с регламентацией, как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг.

Опыт ряда отечественных и зарубежных железных дорог и проведенные исследования показывают, что переход к такой организации поездной работы позволяет повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических станциях, повысить производительность локомотивов, экономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах, уменьшить финансовые потери.

Реализация задач железнодорожного транспорта по удовлетворению потребности населения в пассажирских перевозках при обеспечении должного уровня безопасности и необходимых удобства, высокого качество сервиса, своевременной перевозки и сохранности багажа возможна только при строгом соблюдении графика движения пассажирских поездов всех категорий, образцовом техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, используемых при перевозке пассажиров, чёткой организации продажи билетов до указанных станций назначения и информации пассажиров по всем вопросам проезда.

Различают следующие виды сообщений:

— пригородные — в пределах пригородного участка, примыкающего к крупному узлу на расстоянии до 150 км, а в отдельных случаях и более при зонном тарифе до 200 км;

— местное — в пределах одной дороги до 700 км;

— прямое — в пределах двух и более дорог;

— международное — в пределах двух и более стран.

Прямое и местное сообщение в отличие от пригородного называют дальними.

Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на скоростные, скорые и пассажирские, от расстояния следования — на дальние, местные и пригородные. Специальную группу составляют почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, багажа и почтовой корреспонденции, организационно-переселенческие поезда, туристические, детские и воинские эшелоны.

В основе организации движения пассажирских поездов лежит расписание, определяющее время отправления поездов со станций, прибытия на станции и стоянки в пути следования. Расписание составляется на основе графика движения поездов, разрабатываемого комплексно для грузового и пассажирского движения. Каждому поезду, наносимому на график движения, присваивается определенный номер: четный при следовании с севера на юг и с запада на восток и нечетный — в обратном направлении.

Организация пассажирских перевозок осуществляется на основе прогнозирования и статистических законов изменения пассажиропотоков во времени. В эксплуатационной работе руководствуются перспективными, годовыми и оперативными планами пассажирских перевозок, в которых устанавливаются объемы пассажирских перевозок по числу отпра в ленных пассажиров по видам сообщений, числу перевезенных пассажиров, пассажирообороту и средней дальности поездки одного пассажира.

Предусматриваемые графиком размеры движения поездов различных категорий и назначений зависят от мощности пассажиропотока, композиции составов, а следовательно, их вместимости.

Размеры пассажиропотоков по видам сообщений за 2009 год приведены в таблице 3.1.

Из таблицы видно, что в летние месяцы количество пассажиров по отправлению больше, чем в другие месяцы. Пик перевозок в обоих видах сообщения приходится на июль.

Определим среднесуточное потребное количество пар поездов для удовлетворения наличного пассажиропотока.

Потребное число пар поездов рассчитывается по формуле:

(3.1)

где А — среднесуточное отправление пассажиров в данном виде сообщения, чел.;

а — средняя вместимость соответствующего состава, чел.

Для дальних перевозок возьмем среднее значение суточного пассажиропотока в июле:

Средняя вместимость пассажирского состава а = 335 чел., тогда

принимаем 26 пар поездов.

Рассчитанное количество поездов соответствует размерам движения в летний период.

Таблица 3.1. Размеры пассажиропотоков по видам сообщений

Месяц

Отправлено пассажиров

дальнее сообщение

пригородное сообщение

Количество, чел.

Доля, %

Количество, чел.

Доля, %

январь

141053

8

278617

6

февраль

105440

6

268428

5

март

112904

6

306021

6

апрель

148328

8

352795

7

май

131458

7

403334

8

июнь

207115

11

514736

10

июль

234163

13

534883

12

август

227801

12

501212

11

сентябрь

124564

7

473413

10

октябрь

122236

7

469072

9

ноябрь

111265

6

403911

8

декабрь

172333

9

437718

9

Всего

1864860

100%

4944140

100%

4. Технология обработки составов

пассажирский поезд скорость обработка

4.1 Технология обработки пассажирских поездов по прибытию и отправлению

Технология обработки пассажирских поездов по прибытию в себя следующие операции:

— получение информации о прибытии поезда.

— списывание состава.

— технический осмотр состава сходу.

— высадка пассажиров.

Последовательность операций с указанием продолжительности по времени приведены в таблице 4.1.

Для сокращения времени простоя пассажирского поезда после прибытия должна применяться рациональная технология ее обработки. Эта технология основана на получении предварительной информации о времени подхода поезда, который дежурный по станции получает от поездного диспетчера. Не менее чем за 10 минут до прибытия поезда дежурный по станции оповещает диктора, дежурного по парку приема и отправления поездов, информатора с указанием номер пути приема. Если поезд следует с опозданием, то о времени прибытия его на станцию ставится в известность станционный диспетчер.

Диктор делает объявление по громкоговорящей внутривокзальной связи, в котором указывается номер поезда, его сообщение, путь приема, время прибытия и порядок нумерации вагонов.

Дежурный по парку приема и отправления поездов списывает номера вагонов прибывшего поезда. Информатор набирает на платформенных указателях и табло «Визинформ» информацию о пребывающем поезде, в которой указываются номер поезда, сообщение о времени прибытия, путь прибытия.

Осмотрщики-автоматчики вагонов встречают прибывший поезд сходу и визуально проверяют техническое состояние вагонов поезда, выявляют неисправность ходовых частей, автотормозов, ударных и тяговых приборов, которые легче обнаружить при движении поезда.

Устранение замеченных неисправностей производится в техническом парке после уборке состава с приемо-отправочного пути.

Высадка пассажиров производится после полной остановки поезда. Одновременно с высадкой пассажиров допускается частичная выгрузка багажа и почты.

После окончания высадки пассажиров производится перестановка прибывшего поезда в экипировочный парк для ремонта и экипировки его водой и углем (в случае прибытия оборотного состава) или на пути 1м или 2м для пропуска состава через ВМЦ (в случае прибытия состава, формирования вагонного участка Юго-Западного направления ЛВЧД-15).

Состав поезда считается готовым к отправлению, если он сформирован по схеме, экипирован, отремонтирован, о чем сделана в книге формы ВУ-14 запись. После заезда под состав маневрового локомотива составитель поездов соединяет воздушные рукава, проходит вдоль состава (убеждается, что все вагоны сцеплены, соединены воздушные рукава, нет ограждения состава), снимает тормозные башмаки, проверяет наличие воздуха в магистрали путем открывания концевого крана и докладывает машинисту из тамбура последнего вагона о готовности произвести осаживание поезда.

Приемка составов производится постоянно действующей комиссией в составе: дежурный помощник начальника участка, представитель санитарно-контрольного пункта, старшие мастера цехов, начальник поезда, поездной электромонтер.

Приемка состава постоянно действующей комиссией начинается с момента готовности, т. е. после выполнения всех технологических операций.

Технология обработки состава пассажирского поезда по отправлению включает в себя следующие операции:

— подача состава из технического парка отстоя на приёмо-отправочный путь пассажирского парка;

— оформление натурного листа на поезд в трёх экземплярах (один экземпляр выдаётся начальнику поезда, второй машинисту поезда, третий остаётся на станции) производится ДСПП станции;

— прицепка к составу почтовых и багажных и вагонов беспересадочного сообщения;

— посадка пассажиров;

— прицепка поездного локомотива, подключение цепей электропитания, опробование электропневматических и автотормозов;

— выдача справки ВУ-45 о тормозах.

Подача состава под посадку производится маневровым локомотивом.

При подаче состава пассажирского поезда маневровым локомотивом полное опробование автотормозов производится в техническом парке станции.

Если стоянка поезда на приёмо-отправочном пути пассажирского парка превышает 20 минут, то на этом пути необходимо дополнительно произвести сокращённую пробу электропневматических и автотормозов.

Отправление пассажирских поездов со станции осуществляется в соответствии со специализацией приемо-отправочных путей и графиком занятия путей. В случае нарушения графика движения поездов допускаются изменения.

Приготовив маршрут для осаживания состава пассажирского поезда на свободный приемоотправочный путь, дежурный по станции сообщает по прямой связи диктору, информатору и дежурному по парку приема и отправления поездов номер осаживаемого поезда и номер пути.

Диктор за 40 минут до отправления поезда делает объявление по оповестительной внутривокзальной связи, в котором указывается номер пути посадки, номер поезда, станция назначения, порядок нумерации вагонов и время отправления. Эти сведения отображаются на платформенных и вокзальных информационных табло.

Ответственность за надежность сцепления почтовых и багажных вагонов, прицепных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения с составом пассажирского поезда возлагается на руководителя маневров (составитель поездов); работник ПТО производит соединение воздушных рукавов.

За надежность сцепления поездного локомотива с составов отвечает машинист локомотива совместно с работником ПТО, соединение воздушных тормозных рукавов и цепей электропитания между локомотивом и головным вагонов производит помощник машиниста или осмотрщик вагонов ПТО присутствии поездного электромеханика.

График обработки пассажирского поезда по отправлению представлен в таблице 4.2.

4.2 Технология обработки пригородных электропоездов по прибытию и отправлению

Для приема и отправления пригородных электропоездов используются пути пригородного парка, а в часы «пик» разрешается занимать пути пассажирского парка.

На станции Москва-пассажирская Киевская пригородное движение обслуживается мотор-вагонным подвижным составом депо Апрелевка (ТЧ-20) с плечами обслуживания по направлениям:

— Москва — Калуга-1

— Москва — Калуга-2

— Москва — Бекасово-Сортировочная

— Москва — Аэропорт «Внуково» (Аэроэкспресс)

На станции Москва-пассажирская Киевская находится пункт оборотного депо Апрелевка (ТЧ-20) и зонный парк отстоя электропоездов:

— путь № 33 (вместимостью 2 электропоезда)

— путь № 49 (вместимостью 1 электропоезд)

— путь № 50 (вместимостью 1 электропоезд)

В турникетной зоне вокзала находятся приёмоотправочные пути №№ 1, 6, 7, 8 пассажирского парка, специализированные для приёма и отправления пригородных электропоездов, также путь существует № 2 пассажирского парка, специализированный для приёма и отправления электропоездов повышенной комфортности «Спутник — Аэроэкспресс» Москва — Внуково.

Станция Москва-пассажирская Киевская является конечной станцией пригородных электропоездов, транзитные электропоезда отсутствуют.

В соответствие с пунктом 9.1 ИДП, приём пригородных поездов осуществляется к высоким или низким платформам, обеспечивающим посадку-высадку пассажиров одновременно из всех вагонов. Специализация путей составлена для движения электропоездов по рабочим дням, по выходным и праздничным. В ней указанно: № прибывающего электропоезда, время прибытия, номер пути приема, номер и время отправления электропоезда.

Пригородные электропоезда принимаются на пути № 1, 6, 7, 8 и специализированного пути № 2 к высоким платформам. При невозможности принять поезд на такой путь пригородные электропоезда принимаются на пути № 2, 3, 4, 5 пассажирского парка, обеспечивающие посадку-высадку пассажиров (пути с комбинированными платформами, используемые для приёма-отправления дальних пассажирских поездов). В случае приёма электропоезда на путь с комбинированной платформой локомотивная бригада должна остановить электропоезд для посадки (высадки) пассажиров в пределах высокой пассажирской платформы.

Пригородные электропоезда повышенной комфортности «Аэроэкспресс» принимаются строго на путь №2 пассажирского парка к платформе обеспечивающей комфортный проход в здание терминала «Внуково»

Проход пассажиров к пригородным электропоездам осуществляется через турникетную зону на пути № 1, 6, 7, 8 или через терминал «Внуково» к пути № 2. Проход пассажиров на пути 2, 3, 4, 5 осуществляется через подземный переход от здания вокзала или через дебаркадер со стороны города.

Приём пригородных поездов на приемо-отправочные пути пассажирского парка осуществляется в соответствии с графиком занятия путей станции с учетом графика оборота составов пригородных поездов. График занятия путей разработан с таким расчётом, чтобы по возможности избегать одновременного выполнения посадки и высадки в пределах одной платформы, а также, чтобы при приеме пригородных поездов исключались враждебные маршруты.

С пригородными электричками производят следующие операции:

— прием электропоезда

— высадка и посадка пассажиров;

— технический осмотр;

— смена кабины управления;

— сокращенная проба автотормозов.

При посадке и высадке пассажиров двери электропоезда открываются на обе стороны пути, за исключением электропоездов, прибывших на пути пассажирского парка.

Порядок отправления пригородных поездов аналогичен порядку отправления пассажирских поездов.

Пригородные поезда подаются под посадку на пути в соответствии с ведомостью занятия путей. В случае, когда локомотивная бригада принимает электропоезд на путях зонного парка дежурный по станции даёт команду локомотивной бригаде (по готовности) на перестановку состава электропоезда под посадку в пассажирский парк.

Скорость движения по стрелочным горловинам при отправлении пригородных поездов установлена 25 км/ч. Бланки предупреждений формы ДУ-61 на отправляющиеся поезда выдаёт дежурный по парку отпра в ления (ДСПП-2).

Перед отправлением пригородного поезда машинист должен убедиться (в том числе по докладу помощника) в том, что посадка в поезд завершена, закрыть автоматические двери и, убедившись в том, что с платформы и смежных путей не подаются сигналы остановки, привести поезд в движение. Запрещается повторно открывать автоматические двери мотор-вагонного поезда после того, как головная часть поезда вышла за пределы платформы, кроме случаев, когда это необходимо для исключения нанесения травм пассажирам, оказавшимся зажатыми дверьми.

Профилактический ремонт и экипировка электропоездов производится в мотор-вагонном депо Апрелевка.

На станции Москва-пассажирская Киевская производятся следующие операции по техническому обслуживанию пригородных электропое з дов:

— осмотр ходовой части, автосцепного, тормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования вагонов электропоезда;

— при необходимости может производиться промывка мотор-вагонного подвижного состава через вагонно-моечный комплекс (ВМЦ) ЛВЧД-15 (по предварительному согласованию).

Технический осмотр ходовой части, автосцепного, тормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования вагонов электропоезда производит локомотивная бригада.

В случае, когда прибывший поезд имеет небольшое время оборота он оставляется на пути приёма — отправления станции, не нарушая нормальный режим работы станции.

Пригородные электропоезда с путей отстоя выставляются к посадочной платформе действующей локомотивной бригадой не менее чем за 10 минут до отправления поезда. Для пригородных поездов, характеризующихся протяжённостью маршрута и высокой населённостью, предусматривается заблаговременная подача состава под посадку.

Технический осмотр пригородных поездов производится локомотивной бригадой. Одновременно с осмотром производится посадка пассаж и ров.

При значительном опоздании или неисправности пригородных электропоездов, прибывающих на станцию и отправляющихся по обороту, поездной диспетчер обязан совместно с дежурным по мотор-вагонному депо ТЧ-20 организовать замену состава электропоезда, о чём своевременно известить дежурного по станции. В случае невозможности организации своевременной замены дежурный по станции по информации, полученной от поездного диспетчера должен организовать через диктора вокзала информирование пассажиров о задержке отправления пригородного поезда и примерном времени его отправления (прибытия).

В случае размена состава электропоезда по станции Москва-пассажирская Киевская дежурный по линейному пункту оборотного депо ТЧ-20 делает заявку дежурному по станции о размене. Дежурный по станции (ДСП) с учётом поездной обстановки, наличием свободных приёмо-отправочных путей и текущей поездной обстановки на станции планирует размен электропоездов, о чём информирует дежурного по ТЧ-20.Если размен возможно осуществить, то дежурный по ТЧ-20 берёт приказ Начальника Района Управления (НРУ ЕДЦУ) на размен электропоездов и передаёт его дежурному по станции. Размен происходит в обычном порядке. В таблицах 4.3-4.5 представлены графики обработки пригородных поездов по прибытию и отправлению с перестановкой из зонного парка отстоя и по обороту.

4.3 Обработка составов своего формирования

Технология обработки составов поездов после их прибытия на станции Москва — Киевская включает в себя следующие основные операции:

Если вы думаете скопировать часть этой работы в свою, то имейте ввиду, что этим вы только снизите уникальность своей работы! Если вы хотите получить уникальную курсовую работу, то вам нужно либо написать её своими словами, либо заказать её написание опытному автору:
УЗНАТЬ СТОИМОСТЬ ИЛИ ЗАКАЗАТЬ »