Тенденции и современное состояние транспорта в России


Министерство образования и науки Российской Федерации

АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИКУМ

Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Имени академика С. П. КОРОЛЁВА»

Курсовая работа

по дисциплине: «Транспортная система России»

тема: «Тенденции и современное состояние транспорта в России»

выполнил: Афонин П. В

проверил: Ларионова А. Ю.

Самара 2015г.

СОДЕРЖАНИЕ

Сокращения

Введение

1. История развития транспорта в России

1.1 Трубопроводный транспорт

1.2 Автомобильный транспорт

1.3 Морской транспорт

1.4 Речной транспорт

1.5 Железнодорожный транспорт

2. Современное состояние различных видов транспорта в России

2.1 Морской транспорт

2.2 Железнодорожный транспорт

2.3 Автомобильный транспорт

2.4 Авиационный транспорт

2.5 Речной транспорт

2.6 Трубопроводный транспорт

3. Тенденции развития транспорта в России

Заключение

Список использованных источников

СОКРАЩЕНИЯ

АМО — Автомобильное московское общество

ВСНХ — Высший совет народного хозяйства

ГОЭЛРО — Государственная комиссия по электрификации России

МПС — Министерство путей сообщения

РФ — Российская Федерация

РСФСР — Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика

НПЗ — Нефтеперерабатывающий завод

НМТП — Новороссийский морской торговый порт

ЮФО — Южный Федеральный округ

ЯГАЗ — Ярославский автомобильный завод

ВВЕДЕНИЕ

Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом «транспорт» понимать прежде всего процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность. С появлением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых назначение транспорта еще более повысилось. Расселение людей на более обширных территориях, строительство городов, рост обмена и торговли — все это привело к дальнейшему быстрому развитию транспорта.

Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных городских и промышленных коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки.

Актуальность курсовой работы заключается, в том, что в настоящее время современное состояние транспорта в Российской Федерации не удовлетворяет потребностям населения и необходимо его развитие.

Целью курсовой работы является определение тенденций развития транспорта, в современных условиях.

В соответствии с целью поставлены следующие задачи:

— рассмотреть развитие транспорта в России;

— определить тенденции развития транспорта, в современных условиях.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

1.1 Трубопроводный транспорт

В 1863 году русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев первым предложил идею использования трубопровода при перекачке нефти и нефтепродуктов, объяснил принципы строительства трубопровода и представил убедительные аргументы в пользу данного вида транспорта. Спустя 15 лет на Апшеронском полуострове был введен в эксплуатацию первый трубопровод протяженностью всего 12 км и диаметром 75 мм для перекачки нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Проект трубопровода был разработан знаменитым русским инженером В. Г.Шуховым. К концу прошлого столетия общая протяженность трубопроводов из районов Баку составляла 230 км, а их ежегодный объем перекачки — 1 млн. тонн.

В начале ХХ века в России были сооружены два основных трубопровода: Баку-Батуми (1896-1906 гг.), протяженностью 833 км и диаметром 200 мм для перекачки 900 тысяч тонн керосина в год; Махачкала-Грозный (1913-1914 гг.), протяженностью 162 км и диаметром 200 мм для перекачки 700 тыс. тонн нефти в год. До 1917 года были построены нефтепродуктопроводы общей протяженностью 1300 км, средний диаметр труб составлял 197 мм. Однако эти трубопроводы не могли составить конкуренцию мощной системе железнодорожного транспорта. Так, например, в 1913 году по трубопроводу Баку — Батуми перекачивалось только 6% всей транспортируемой нефти. Ключевой датой в истории развития трубопроводной системы России считается 17 марта 1920 года. В этот день был подписан правительственный указ о строительстве трубопровода от нефтяного месторождения Эмба до Саратова. После окончания Гражданской войны была проведена реконструкция трубопроводов, построены новые магистрали на Кавказе, введены в эксплуатацию нефтепроводы Сабунчи — Баку, Хадыженск — Туапсе, Махачкала — Грозный. В 1925 году был спроектирован и построен магистральный нефтепровод Баку-Батуми, протяженностью 834 км и диаметром 250 мм с 13 насосными станциями, оборудованными плунжерными насосами с дизельным приводом. Позднее был построен трубопровод Грозный — Туапсе протяженностью 649 км, диаметром 250 мм, на трассе которого разместили 7 насосных станций. В 1936 году был введен в эксплуатацию магистральный нефтепровод Гурьев-Орск, протяженностью 709 км и диаметром 300 мм для транспортировки бакинской, а позднее эмбинской нефти на Орский НПЗ.

Дальнейшие успехи в развитии трубопроводного транспорта в России были связаны с освоением месторождений Башкирии, Татарстана и Самары. В 1936 году был построен первый подземный нефтепровод Ишимбай — Уфа, протяженностью 168 км и диаметром 300 мм для перекачки нефти из первых скважин «второго Баку» на Уфимский НПЗ.

1.2 Автомобильный транспорт

В царской России практически не было ни автомобильной промышленности, ни автомобильного транспорта. В 1917 г. в стране насчитывалось около 41 тыс. автомобилей, купленных за рубежом. В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции поступление автомобилей сократилось, автопарк резко уменьшился, техническое состояние его ухудшилось. С первых дней существования Советского государства партия и правительство уделяли автомобильному транспорту большое внимание. В январе 1918 г. был образован Центральный автотранспортный отдел, на который была возложена ответственность за централизованное руководство всем автоделом в Республике, восстановление и использование автомобилей. В мае 1918 г. декретом Совета Народных Комиссаров «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» решение всех вопросов, относящихся к автомобильному транспорту, было сосредоточено в Центральной автосекции ВСНХ (Высший совет народного хозяйства), что положило начало централизованному руководству автомобильным транспортом и создало предпосылки для развития автомобильной промышленности.

Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топливом, промышленными товарами, Советское правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей в стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР «Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (правила)», подписанный В. И. Лениным. Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные вопросы пользования автомобилями.

Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили, выпущенные Московским заводом АМО, прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 1924-1931 гг. на шасси АМО-Ф-15 (рис.1) выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобусы, автомобили санитарные и пожарные, легковые штабные и броневики. Серийное производство грузовых автомобилей началось в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Ярославле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий срок (всего за 19 месяцев) Горьковском автозаводе. После реконструкции заводы АМО и ЯГАЗ стали выпускать грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы.

Уже в 1936 г. СССР вышел на первое место в Европе и второе место в мире по производству грузовых автомобилей. Выпускались и легковые автомобили. В апреле 1935 г. был собран 100-тысячный легковой автомобиль ГАЗ-А. В 1937 г. на Всемирной выставке в Париже впервые были показаны советские легковые автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-MI. Несколько ранее начался экспорт советской автомобильной техники. Первую партию советских грузовых автомобилей ЗИС-5 приобрела Турция. Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономики страны.

Рисунок 1 — Автомобиль АМО-Ф-15

Рисунок 2 — Автомобиль ГАЗ-67 — первый советский легковой вездеход

Рисунок 3 — Автомобиль ГАЗ-20В «Победа»

Рисунок 4 — Автомобиль ГАЗ-АА

Рисунок 5 — Автомобиль «Москвич 400»

Рисунок 6 — Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка»

Рисунок 7 — Автобус Львовского завода ЛАЗ-699Р

1.3 Морской транспорт

морской транспорт судоходство трубопроводный

Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2 / 3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Удельный вес морей в общем морском грузообороте в 1913 году составлял (%):

Рисунок 8

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу — 2,6 млн. т, по ввозу — 4,1 млн. и по каботажу — 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж — 11,8 млн. т, большой каботаж 1 — 0,6 млн., экспорт — 19,3 млн., импорт — 9,3 млн. т. В морском экспорте преобладали грузы: хлебные — 52,8%; лесные — 21,1; руда — 10,5; нефть — 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР:

Рисунок 9

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт — 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег. т):

Рисунок 10

Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом — в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок.

1.4 Речной транспорт

В России речное судоходство имеет многовековую историю. Древние славяне селились преимущественно по берегам рек и озёр, которые были удобными естественными путями сообщения. Уже в 9 в. славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге и Каспийскому морю с торговыми целями. По Волховско — Днепровскому пути, связывавшему Балтийское море с Чёрным морем (великому водному пути «из варяг в греки»), шли караваны судов. Размеры судов, плававших по русским рекам, возрастали, и в 16 в. грузоподъёмность речных судов на Волге достигла 250-300 т. В период царствования Петра 1 (кон. 17 — нач. 18 вв.), который поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, начали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции, с хорошими судоходными качествами. В 18 — начале 19 вв. на месте волоков были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Мариинская (1810) и др.

В начале 19 в. в русском речном судостроении начинают применять металл. По времени это совпало с использованием на судах механического двигателя. До введения механической тяги (пароходов) и в начальный период её применения (1840-80-е гг.) перемещение судов на реках, особенно на Волге, производилось конной и ручной тягой. Пароходы начали строить в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817). На Волге был создан ряд пароходных обществ: «Общество по Волге» (1843), «Кавказ и Меркурий» (1850-59), «Самолёт» (1853), Камско-Волжское пароходное общество «Польза» (1854) и др. В 1913 число пароходов на Р. т. России достигло 5467, число несамоходных речных судов превышало 23 тыс.

С начала 20 в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители, установившие дизель на самоходном наливном судне «Вандал» (1903). В 1913 Россия удерживала мировое первенство по количеству и качеству речных судов. Для перевозки нефти строились большегрузные металлические наливные баржи. Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов Р. т. достигли 49,1 млн. т, в том числе за тягой 35,1 млн. т, а остальные — самосплавом. Число перевезённых пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части страны. Реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные cуда. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял около 6% всего грузооборота Р. т. Перевозились хлеб, лес, нефть, сыпучие грузы. Речные пристани не были механизированы, грузовые работы выполнялись вручную. Речной транспорт в СССР. Декретом Совнаркома от 26 января (8 февраля) 1918 речной флот был национализирован. Управление им было возложено на Отдел водных сообщений ВСНХ, преобразованный в Главод (май 1918), который управлял и морским флотом. На базе национализированного флота была создана Волжская военная флотилия, которая активно участвовала в Гражданской войне 1918-20. Разработанный по указанию В. И. Ленина (1920) план ГОЭЛРО предусматривал приведение в совершенный вид внутренних водных путей Европейской части РСФСР, широкое использования гидроресурсов страны. В плане намечалось создание основной транспортной сети, выбор типа судов, организация движения, строительство речных портов. Первым был введён в эксплуатацию Волховский гидроузел (декабрь 1926), значительно улучшивший условия плавания судов на р. Волхов. Высоконапорной плотиной Днепрогэс им. В. И. Ленина был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всём протяжении. Ввод в действие первого гидроузла на р. Свирь (1933) обеспечил увеличение глубины в её нижнем течении. В том же году вступил в строй Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с Балтийским морем.

1.5 Железнодорожный транспорт

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г. Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах. В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки, и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург. Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора. 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст.

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Транспорт — отрасль материального производства. Он относится к четвертой сфере материального производства. Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный и автомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта. В России с ее огромной территорией значение транспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был для России мирным и благополучным — революции, войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с нового витка развития транспорта.

В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, построены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяженная в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирский транспорт, а в ряде областных центров построены метрополитены.

После распада СССР, транспортная система претерпела огромные изменения. Амбициозность и экономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболее ярко просматриваются на фоне процесса объединения валютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о создании совместных координирующих и управляющих структур оказались только словами, не реализованными на практике. На современном этапе каждое государство идет своим путем в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.

Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магистральных железных дорог, 571000 км автомагистралей, 800000 км авиалиний и 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них — на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов (около 12 — на юге РФ). В какой мере российская транспортная система соответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы ее возможности и насколько успешно они реализуются? Как ответ на этот вопрос, интересна с оценка потенциала России как составной части мировой транспортной системы, высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в марте 2005 г. Х Московской международной выставке транспорта и логистики.

Россия занимает:

— первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), примерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;

— шестое — по численности населения (143 млн. чел.);

— шестое — по протяженности всех типов дорог (963000 км);

— сто семьдесят первое — по плотности населения (8,6 чел./кв. км.);

— пятнадцатое — по объему экспортных поставок, в основном за счет трубопроводов и ж/д транспорта;

— двадцать второе — по объему импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, автомобильным и авиатранспортом.

Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными для российского общества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промышленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневной добыче, не задумываясь о перспективах развития производства.

Главным преимуществом для развития транспорта на юге России является, то, что, либо непосредственно по территории этого региона либо близко от нее походят крупные континентальные трансмодальные транспортные коридоры (как уже существующие, так и планируемые). Трансмодальные коридоры — новинка для России. Именно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее пройти стадию транспортного реформирования и перейти к стадии развития и усовершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие как континентальные, так и мировые транспортные системы.

Примером вышеуказанного реформирования может служить идея создания транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море, непосредственно в своем южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции и развития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика — Центр — Черное море будет иметь протяженность 2 тыс. км и пройдет по территории 14 областей и краев России (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область и Краснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население — почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.

Продолжает развиваться и удлиняться международный транспортный коридор «Север-Юг». Данный транспортный коридор связывает страны Европы со странами Южной Азии и Персидского залива. Данный транспортный проект должен в корне изменить существующий подход к морским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а на отдельных участках сделать их сопоставимыми с авиаперевозками. Суть проекта заключается в том, что транспортный коридор будет управляться единым оператором.

Все перечисленные транспортные коридоры находятся пока в стадии разработки и развития, однако их эксплуатация выведет транспортную и всю экономическую отрасль региона и отдельно каждого субъекта на принципиально новый более эффективный уровень развития.

Для привлечения новых транспортных проектов на территорию ЮФО необходимо наличие собственной транспортной инфраструктуры региона. Ниже предлагается краткая характеристика транспортной системы и инфраструктуры описываемого региона по отдельным отраслям транспорта.

Основными транспортными узлами ЮФО являются следующие населенные пункты:

1) Ростов-на-Дону (центр Ростовской области; население — ок. 1100 тыс. чел.) — крупнейший транспортный узел региона — «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт.

2) Батайск (расположен в Ростовской обл.; население — 100 тыс. чел.) — ж/д и а/м узел.

3) Краснодар (центр Краснодарского края; население — 800 тыс. чел.) — крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт.

4) Туапсе (расположен в Краснодарском кр.; население — ок. 80 тыс. чел.)

— порт на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.

5) Темрюк (расположен в Краснодарском кр.; население — 40 тыс. чел.) — порт на побережье Азовского моря у устья р. Кубань.

6) Тихорецк (расположен в Краснодарском крае.; население — 70 тыс. чел.)

— крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел.

7) Минеральные воды (расположен в Ставропольском крае; население — 80 тыс. чел.) — ж/д и а/м узел, международный аэропорт.

8) Ставрополь (центр Ставропольского края; население — 350 тыс. чел.) — а/м узел, аэропорт.

9) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население — 40 тыс. чел.) — а/м узел.

10) Махачкала (столица Дагестана; население — 400 тыс. чел.) — ж/д и а/м узел, аэропорт.

11) Астрахань (центр Астраханской обл.; население — 490 тыс. чел.) — расположен в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трубопроводный узел, аэропорт.

12) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население — св. 1000 тыс. чел.)

— крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопроводный узел, аэропорт.

13) Новороссийск.

В числе основных географических регионов, торговые связи с которыми обслуживает НМТП — Южная и Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Африка, Средиземноморье и Южная Америка. Относительная близость Новороссийска к крупнейшим зарубежным рынкам определяет максимальную экономическую привлекательность грузоперевозок через порт.

2.1 Морской транспорт

Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представлен очень широко. Основными составляющими единицами морского транспорта являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) суда морских (речных) пароходств. Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портового хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО. Порты Азово-Черноморского бассейна считаются наиболее перспективными. Этому способствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, как импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых эффективно работающих. Причины: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта еще не до конца приспособлены к новым грузопотокам. Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти. Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов. Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.

Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопрос решается.

Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ. Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала. Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Рог и др.

В Каспийском бассейне разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе поселка Оля Астраханской области.

2.2 Железнодорожный транспорт

В структуре железнодорожного транспорта России железные дороги разделены на региональные железнодорожные управления. Территория ЮФО входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская и Астраханская области) железных дорог.

В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главную роль во всех перевозках. Этим видом транспорта связаны практически все районы округа, т. о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связующую роль в регионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.

Основными ж/д направлениями по объемам перевозок считаются:

1) Центр — Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск

2) Центр — Ростов-на-Дону — Тихорецк — Армавир — Кисловодск

3) Восток — Волгоград — Тихорецк — Новороссийск

4) Центр (Восток) — Тихорецк — Армавир — Туапсе — Адлер

Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, 3-е место по объемам грузовых и пассажирских перевозок.

2.3 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт ЮФО в целом можно охарактеризовать как развитый, эффективно работающий. Происходит постоянное обновление автодорожного хозяйства: строятся новые дороги, мосты, объездные и подъездные пути, ремонтируется устаревшая инфраструктура. Ярким примером этого может служить недавно сданная в эксплуатацию новая (высококачественная, скоростная) объездная автодорога вокруг Краснодара. Непосредственно по территории ЮФО проходит несколько важнейших автотрасс межгосударственного и государственного значения:

1)автотрасса «Дон» (Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Новороссийск), занимающая по объему перевозок в России одно из первых мест 2) автотрасса «М 29» (Ростов-на-Дону — Махачкала — Баку)

3) автотрасса (Волгоград — Ростов-на-Дону)

4) автотрасса (Новороссийск — Сухуми — Тбилиси — Баку)

5) автотрасса (Ростов-на-Дону — Краснодар — Джубга — Сочи) и др.

Существует множество проектов по строительству новых автодорог (межгосударственных, государственных, региональных) которые могут вывести транспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективности работы. Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства. Потому их реализация пока еще остается под вопросом.

2.4 Авиационный транспорт

Авиационный транспорт является самым скоростным, но и одновременно самым дорогим видом транспорта. Для ЮФО, в принципе не имеет первостепенного значения (из-за близости ЮФО к центральным районам страны, и развитости других видов транспорта), однако его работа значительно влияет на работу всей транспортной инфраструктуры региона.

Как и в случае с а/м транспортом, авиационный переживает сезонные пики работы. Но здесь ситуация менее критическая, опять же из-за высокой цены авиаперевозки.

2.5 Речной транспорт

В советское время как по всей стране, так и на юге России, получил широкое распространение речной транспорт. Однако, именно по этому виду транспорта кризис ударил больше всего.

Причины: низкая прибыльность речных судов в современных экономических условиях; разрушение старых экономических связей; многие реки либо стали пограничными, либо пересечены границами; практически отсутствие связи с внешними транспортными системами (исключение — суда типа «река-море»).

В ЮФО на данный момент речной транспорт эксплуатирует на реках: Волга, Дон и Кубань. На других реках судоходство просто отсутствует. Первые две реки имеют развитое судоходство и имеют выход на российский рынок

Основные центры речного транспорта: Волгоград, Камышин, Волжский, Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск, Константиновск, Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Славянск-на-Кубани, Темрюк и др.

2.6 Трубопроводный транспорт

Принципиальное отличие трубопроводного транспорта от всех остальных состоит в том, что он — самый дешевый, крупнейший по объемам перевозок. По своей окупаемости и прибыльности трубопроводный транспорт стоит на первом месте. Это происходит из-за того, что затраты на строительство самого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его дальнейшее обслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопровод может транспортировать за единицу времени. Также отличием этого вида транспорта от других является его «неприхотливость» к природным условиям. В ЮФО трубопроводный транспорт получил широкое распространение. Это связано с тем, что: во-первых, на территории или в непосредственной близости от южного региона находятся районы добычи природных ресурсов, которые являются объектом перевозки рассматриваемого транспорта; во-вторых, ЮФО является конечной перевалочной точкой экспортных российских грузов (на южном направлении). Выше были вкратце представлены все виды транспорта, имеющиеся ЮФО. Между ними есть большие различия в уровне развития или эффективности эксплуатации, что обуславливает, так называемый «разрыв» транспортной цепи, который отрицательно влияет на весь транспортный процесс. Чтобы избежать этого, необходимо принять меры для пропорционального развития всех видов транспорта ЮФО. Этими мерами могут быть: — государственные дотации, новые программы и законы (общие и по отдельным видам транспорта), — привлечение инвесторов,

— избавление от неэффективных методов работы и др.

Рассмотрев подробно российскую и, в частности, южно-российскую транспортную систему, можно сделать вывод: сейчас транспортная отрасль страны все еще находится в кризисе. Однако уже видны первые правильные шаги по выходу из сложившейся ситуации. Главным таким шагом может стать вхождение России и ее регионов в мировую транспортную систему непосредственно. Это даст общий толчок развития транспортной инфраструктуры, экономики и, как следствие, повышения авторитета России на международной арене. Главная задача транспорта — обеспечение внешнеэкономических связей и вхождение России в мировой рынок. По своему географическому положению России предназначено быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли — Европейским сообществом, Азией и Северной Америкой. С переходом к рынку государство сохранило больше рычагов влияния в инфраструктуре, чем в производственном секторе. Это значит, что развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой и фактором развития территорий (федеральных округов и субъектов). При неизменных приоритетах транспортной политики — сохранении единого транспортного пространства, международной транспортной интеграции, охране природы и обеспечении безопасности транспортной деятельности, можно предположить, как изменится облик и роль транспорта будущем. Решающего продвижения здесь можно ожидать на следующих трех направлениях:

— тотальная информатизация транспорта;

— создание экономически и экологически совершенных транспортных средств;

— создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.

Сегодня транспортный комплекс России, объединяющий все виды транспорта и дорожное хозяйство, не имеет единого координационного центра. Путь дальнейшего развития транспорта — переход от межвидовой конкуренции к интермодальным, комбинированным, смешанным перевозкам и крупным транспортным системам с единым центром организации управления процессом доставки грузов.

3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

На современном этапе развития экономики огромное, ведущее значение в нашей стране отдается сырьевым и энергетическим отраслям производства. Это связано и с нашими природными запасами, и с доставшимся нам техническим и технологическим наследием, и с благоприятными экономическими и политическими условиями для развития данных отраслей на мировом рынке. Но дальнейшее развитие в данном направлении невозможно без эффективного развития транспортной составляющей.

В 2004 г. правительство РФ одобрило Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года. В этом основополагающем документе сформулированы основные задачи и приоритетные направления развития транспорта, даны принципиальные установки по всем основным вопросам его развития:

— развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

— повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

— повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

— повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

— улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

В этих условиях вопрос о развитии транспорта приобретает особую актуальность.

Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов — строительство новых и «новая жизнь» существующих речных путей — канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет, Россия должна заново оценить свои возможности. Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн — наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию подводного флота в невоенных целях.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время, несмотря на проводимые реформы в области транспорта, данная отрасль РФ находится в кризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходимо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, собирать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны из создавшейся тупиковой ситуации и возрождению транспорта до конкурентоспособного состояния на мировом уровне.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Интернет ресурс: ets-rf. ru

2 Интернет ресурс: aup. ru

3 Интернет ресурс: strategplann. ru

Если вы думаете скопировать часть этой работы в свою, то имейте ввиду, что этим вы только снизите уникальность своей работы! Если вы хотите получить уникальную курсовую работу, то вам нужно либо написать её своими словами, либо заказать её написание опытному автору:
УЗНАТЬ СТОИМОСТЬ ИЛИ ЗАКАЗАТЬ »