Организация пассажирских перевозок


Введение

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, т. к. играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта. Оптимальный радиус действия каждого из них зависит от многих факторов. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса населения на них при рациональном и экономичном использовании технических средств.

Пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, надежности, регулярности, стоимости проезда, условий передвижения, скорости и затрат времени на доставку к месту назначения. Конкуренция транспортных услуг вынуждает постоянно совершенствовать транспортные средства.

В курсовом проекте рассматриваются основные вопросы организации дальних, местных и пригородных перевозок.: обоснование плана формирования дальних и местных поездов, определение размеров движения, выбор зонных станций и типа графика, расчет скоростей на пригородных линиях, а также построение графика движения пассажирских поездов на направлении, схематического графика движения и графика оборота составов пригородных поездов на участке А-Б.

1. Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении

1.1 Определение густот движения пассажиров по участкам заданного полигона

Густота движения пассажиров по участкам рассчитывается на основе отдельных струй пассажиропотоков, заданных в графической или табличной форме. Результирующие данные после соответствующей обработки представляются в виде диаграммы или таблицы пассажиропотоков.

Исходные данные для расчёта густоты движения пассажиров получают на основе прогнозирования их размеров на перспективу в зависимости от различных факторов или путём моделирования перевозочного процесса.

Для расчёта, помимо данных о густоте движения пассажиров, требуется информация о населённости поездов различных назначений, а также сведения об удельных затратах, приходящихся на один поезд каждого назначения. Последние необходимы для экономической оценки вариантов плана формирования поездов.

Населённость поезда рассчитывают по формуле:

, (1.1)

где — число категорий вагонов;

— количество вагонов — й категории в составе пассажирского поезда;

— число мест в вагоне — й категории.

Например, при наличии в составе пассажирского поезда (А-Д) 1 вагон СВ, 7 купейных, 10 плацкартных и 0 общих вагонов населённость поезда составит:

А-Д чел. тыс. чел.

А-Г чел. тыс. чел.

А-В чел. тыс. чел.

А-Б чел. тыс. чел.

Б-Д чел. тыс. чел.

Б-Г чел. тыс. чел.

Б-В чел. тыс. чел.

В-Д чел. тыс. чел.

В-Г чел. тыс. чел.

Г-Д чел. тыс. чел.

Густота движения пассажиров определяется простым сложением величин струй пассажиропотоков по каждому участку. Так, например, для пассажиропотока, приведённого в табл. 1.1., результирующая густота движения по каждому участку составит величины, записанные в табл. 1.2.

Таблица 1.1. Исходные данные к расчёту плана формирования пассажирских поездов

Таблица 1.2. Густота пассажиропотоков по участкам, тыс. чел.

1.2 Расчёт плана формирования пассажирских поездов

Известно несколько способов расчёта плана формирования пассажирских поездов:

— по условиям освоения пассажиропотока;

— при случайном характере пассажиропотоков;

— по условию минимизации пробега свободных мест.

При этом в расчёты могут быть заложены дополнительные условия и ограничения: по загрузке станции, по пропускной способности железнодорожных линий, с учётом пересадок пассажиров или обеспечения заданного уровня беспересадочных сообщений и др.

В курсовом проекте расчёт плана формирования производится по наиболее распространённой методике — условиям освоения пассажиропотока с использованием симплекс-метода.

Расчёт плана формирования пассажирских поездов для исходных данных, приведённых в табл. 1.1:

Для освоения рассчитанной густоты пассажиропотока (см. табл.1.2) необходимо выполнение следующих ограничений:

(1.2)

Существует значительное число вариантов плана формирования, при которых обеспечивается освоение расчётных пассажиропотоков. Например, 36 поездов (28,9/0,81) сообщения А-Д обеспечивают освоение расчётного пассажиропотока, однако при этом имеет место пробег свободных мест на участке А-Б в количестве 10 единиц (поездов без пассажиров), а на участке Г-Д — 10 единиц.

Наиболее универсальным критерием для выбора оптимального варианта плана формирования пассажирских поездов является суммарных уровень затрат на перевозки. В этом случае целевая функция будет иметь вид

(1.3)

Сформулированная задача может быть решена любым из известных методов линейного программирования.

Базисные неизвестные и минимизируемые функцию цели представлены в виде разности, в которой уменьшаемое — свободный член. Для условий курсового проекта:

(1.4)

После арифметических преобразований:

(1.5)

Целевая функция:

F=5,20 X1 + 4,50 X2 + 3,40 X3 + 2,0(16,75 — (0,75 X1 + 0,75 X2 + 0,92 X3 )) + 3,0 X5 +2,20 X6 + 1,50(20,64 — (0,64 X1 + 0,64 X2 + 0,78 X3 + 0,64 X5 + 0,86 X6)) + 3,3 X8 + +2,0(20,14 — (0,64 X1 + 0,64 X2 + 0,64 X5 + 0,86 X6 + 1,14 X8)) + 1,1(17,33 -( 0,75 X1 + 0,75 X5 + 1,33 X8)) > min

F=5,20 X1 + 4,50 X2 + 3,40 X3 + 2,0(16,75 — 0,75 X1 — 0,75 X2 — 0,92 X3 ) + 3,0 X5 + 2,2 X6 + 1,5(20,64 — 0,64 X1 — 0,64 X2 — 0,78 X3 — 0,64 X5 — 0,86 X6) + 3,3 X8 + 2,0(20,14 — 0,64 X1 — 0,64 X2 — 0,64 X5 — 0,86 X6 — 1,14 X8) + 1,1(17,33 — 0,75 X1 — 0,75 X5 — 1,33 X8) > min

F=5,20 X1 + 4,50 X2 + 3,40 X3 + 33,5 — 1,5 X1 — 1,5 X2 — 1,84 X3 + 3,0 X5 + +2,2 X6 + 30,96 — 0,96 X1 — 0,96 X2 — 1,17 X3 — 0,96 X5 — 1,29 X6 + 3,3 X8 + +40,28 — 1,28 X1 — 1,28 X2 — 1,28 X5 — 1,72 X6 — 2,28 X8 + 19,06 — 0,83 X1 — 0,83- X5 — 1,46 X8) > min

F= 123,8 + 0,63 X1 + 0,76X2 + 0,39X3 — 0,07X5 — 0,81X6 — 0,44X8) > min

После арифметических преобразований:

F= 123,8 — (-0,63X1 -0,76X2-0,39X3+0,07X5 +0,81X6 +0,44X8)>min (1.6)

Следовательно, если осваивать пассажиропоток поездами, обращающимися между соседними станциями, их число будет строго соответствовать густоте пассажиропотока по каждому участку, а суммарные затраты на выполнение перевозок могут быть оценены в 117,4 стоимостную единицу. Однако этот вариант может быть улучшен.

Дальнейшие решения целесообразно выполнять в симплекс-таблицах (табл.1.3 — 1.4).

Таблица 1.3 Базисное решение

Выбираем генеральный элемент — 0,86

Значение обратное генеральному — 1,16

Таблица 1.4 Оптимальный план формирования пассажирских поездов

При решении задачи оптимальный план формирования пассажирских поездов был получен после первой итерации (см. табл. 1.5). Он предусматривает следующие назначение:

— А-Б () — 16,76 — 17 поездов;

— Б-В () — 0,24 — 0 поездов;

— Б-Г () — 23,88 — 24 поездов;

— Г-Д () — 17,67 — 18 поезд.

На заключительной стадии выполняется проверка неравенства (1.2):

Так как неравенства (1.2) выполняются, следовательно расчет оптимального плана формирования пассажирских поездов произведен верно.

Анализ полученных результатов показывает отсутствие прямых поездов назначением А-Д и Б-В и А-Г. Следовательно, пассажиры, следующие из А до Д будут вынуждены делать пересадку на станции: Б, В или Г, а пассажиры других маршрутов перемещаются в беспересадочном сообщении.

1.3 Определение потребного числа составов поездов и парка пассажирских вагонов

После расчёта оптимального плана формирования пассажирских поездов определяем потребный парк составов для каждого назначения и в целом для рассматриваемого полигона.

Нахождение потребного числа составов может проводиться графическим или аналитическим путём.

В курсовом проекте следует отдать предпочтение аналитическому методу. В этом случае потребное число составов пассажирских поездов каждого назначения может быть рассчитано по формуле (с округлением до целого большего):

, (1.7)

Где — потребное число составов пассажирских поездов — го назначения;

— продолжительность оборота пассажирского поезда — го назначения;

— расчётный интервал отправления пассажирских поездов — го назначения с головной станции, равный:

, (1.8)

Где — число пассажирских поездов — го назначения, рассчитанное в соответствии с оптимальным планом их формирования.

Продолжительность оборота состава пассажирского поезда:

, (1.9)

Где, — минимальное время нахождения пассажирского состава соответственно на головной станции и на станции его оборота, ч;

, — время хода пассажирского поезда — го назначения соответственно в чётном и нечётном направлениях, ч;

— суммарное время стоянок пассажирского поезда — го назначения на попутных станциях за один оборот (при следовании его в чётном и нечётном направлениях), ч;

— количество попутных станций, на которых пассажирский поезд — го назначения имеет остановки за полное время его оборота;

, — время на разгон и замедление пассажирского поезда, ч.

Принимаем согласно задания время хода пассажирских поездов по участкам: Б-В — 5,3 ч, В-Г — 7,0 ч, Г-Д — 4,5 ч, А-Б: в чётном направлении — 3,08 ч, а в нечётном — 3,15 ч; время на разгон и замедление — по 1 мин ( в сумме — 0,03 ч); продолжительность стоянки пассажирского поезда на попутной станции 12 мин (0,2 ч); время нахождения состава «по обороту» на станции А — 9,8 ч, Б — 5,4 ч, В — 6,3 ч, Г — 7,6 ч и на станции Д — 8,6 ч, то суммарное время оборота состава пассажирского поезда, следующего назначением А-Б:

назначением Б-Г:

назначением Г-Д:

Расчётный интервал следования поездов назначения А-Б:

назначения Б-Г:

Назначения Г-Д:

Тогда потребное число составов пассажирских поездов, следующих назначением А-Б:

назначением Б-Г:

назначением Г-Д:

Зная композицию каждого состава и их количество, определяют потребность в парке пассажирских вагонов: купейных, плацкартных и др.:

, (1.10)

где — число назначений пассажирских поездов в оптимальном плане их формирования;

— рассчитанное число пассажирских составов — го назначения «в обороте»;

— количество вагонов данного типа в составах поездов — го назначения.

Потребный парк вагонов СВ согласно формулы (1.10) составит:

купейных вагонов:

плацкартных вагонов:

общих вагонов:

вагонов-ресторанов:

багажных вагонов:

почтовых вагонов:

Общий парк вагонов составит:

1.4 Расчёт показателей пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях

Для оценки объёма выполненной работы и качества использования подвижного состава применяется система количественных и качественных показателей по дальнему и местному пассажирскому движению.

Количественные показатели:

1) Количество отправленных пассажиров:

, (1.11)

где — число струй пассажиропотоков ( в курсовом проекте);

— величина — й струи пассажиропотока.

2) Пассажирооборот (пасс.-км):

, (1.12)

где — количество участков на рассматриваемом полигоне (в курсовом проекте);

— густота движения пассажиров на — м участке полигона, чел.;

— протяжённость — го участка, км.

3) Пробег поездов (поездо-км):

, (1.13)

где — расстояние пробега пассажирского поезда — го назначения (расстояние между головной и станцией оборота пассажирского поезда — го назначения), км.

4) Пробег вагонов (вагоно-км):

, (1.14)

где — число вагонов в составах пассажирских поездов — го назначения.

5) Вагоно-осе-км:

. (1.15)

6) Средняя дальность поездки пассажиров (км):

. (1.16)

7) Средний состав пассажирского поезда в вагонах:

(1.17)

и в осях:

(1.18)

Качественные показатели пассажирских перевозок:

1) Среднее время оборота составов, ч:

. (1.19)

Здесь рассматривают по формуле (1.9) для каждого назначения пассажирских поездов в оптимальном плане их формирования.

2) Среднесуточный пробег состава пассажирского поезда, км:

. (1.20)

3) Средняя населённость (пассаж.) состава:

; (1.21)

вагона:

. (1.22)

4) Коэффициент использования вместимости составов:

, (1.23)

где — средневзвешенное число посадочных мест в составах пассажирских поездов, рассчитываемое по формуле

, (1.24)

где — число посадочных мест в пассажирском поезде — го назначения, определяемое по формуле (1.1).

5) Ходовая скорость движения пассажирских поездов, км/ч:

. (1.25)

6) Техническая скорость движения пассажирских поездов, км/ч:

. (1.26)

7) Участковая скорость движения пассажирских поездов, км/ч:

. (1.27)

2. Организация пассажирских перевозок в пригородном сообщении

2.1 Определение количества и расположения зонных станций

Особенность пригородных перевозок состоит в том, что при расчётах с достаточной степенью точности можно принять идентичными пассажиропотоки чётного и нечётного направлений.

Определяют корреспонденции пригородных пассажиропотоков последовательной обработкой отчётных данных о продаже разовых и абонементных билетов пригородном сообщении на участке. При существующей системе учёта пассажиров в пригородном сообщении первоисточниками учёта являются: отчёт о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщений (форма ФО-1); отчёт о продаже абонементных билетов (форма ФО-1-АБ).

На основании разработанных корреспонденций пассажиропотоков строят диаграмму, отражающую густоту перевозок пассажиров на каждом перегоне пригородного участка.

В курсовом проекте густота пассажиропотоков по перегонам пригородного участка принимается из исходных данных задания.

Оптимальное число зон на пригородном участке может быть рассчитано по формуле (с округлением до целого большего):

, (2.1)

где — пассажиропоток, отправляемый с головной станции (в курсовом проекте — со станции А, что соответствует густоте пассажиропотока на перегоне А-а), чел.;

— длина пригородного участка, км;

, — соответственно участковая и ходовая скорости движения пригородных поездов, км/ч;

— период движения пригородный поездов (в курсовом проекте принять ч);

— расчётная вместимость пригородного поезда, равная произведению числа сидячих мест в вагоне на количество вагонов в его составе, чел.

Ходовая скорость движения пригородных поездов ориентировочно может быть определена из выражения

, (2.2)

где — количество перегонов на пригородном участке ();

, — время хода пригородного поезда по — му перегону соответственно в чётном и нечётном направлении, ч.

Сумма значений и составляет общее «чистое» время хода пригородного поезда по участку А-Б соответственно в чётном и нечётном направлениях.

Величина участковой скорости является функцией количества остановок на раздельных пунктах пригородного участка. Поскольку их число зависит от типа применяемого графика и заранее неизвестно для ориентировочных расчётов по определению числа зон можно предположить, что пригородные поезда имеют остановки на всех раздельных пунктах. В этом случае участковая скорость движения пригородных поездов может быть рассчитана по формуле:

, (2.3)

где — общее количество остановочных пунктов на участке пригородной зоны ();

, , — соответственно время на разгон, замедление и стоянку пригородного поезда на остановочном пункте, ч.

Согласно исходных данных: чел., км, а, время хода пригородного поезда в чётном направлении — 185 мин (3,08 ч), а в нечётном — 189 мин (3,06 ч), то:

— ходовая скорость

— участковая скорость

— число зон

зоны

Число зонных станций оборота пригородных поездов, исключая последнюю станцию участка (в курсовом проекте — станция Б):

. (2.3)

В общем случае место расположения зонных станций (станций оборота пригородного подвижного состава) зависит от величины падения или возрастания густоты пассажиропотока. Поэтому для нахождения раздельных пунктов, которым следует придать статус зонных станций, целесообразно построить диаграмму густоты пассажиропотоков по каждому перегону, указав на ней размеры падения или возрастания числа перевозимых пассажиров. Те остановочные пункты, где такое падение или возрастание будут максимальными, и следует переустроить в зонные станции, имеющие соответствующее путевое развитие и техническое оснащение.

На рисунке 2.1 приведена диаграмма густоты пассажиропотоков.

Рис. 2.1. Диаграмма густоты пассажиропотоков

Из диаграммы следует, что в качестве зонных станций целесообразно иметь остановочные пункты г (спад пассажиропотока составляет 3,4 тыс. чел.), к (спад пассажиропотока — 7,6 тыс. чел.). Таким образом, пригородный участок А-Б «разбивается» на три зоны: А-г, г-к, к-Б.

2.2 Расчёт размеров движения пригородных поездов

Для обеспечения освоения пригородного пассажиропотока необходимо установить потребное число поездов. Размеры движения пригородных поездов зависят от пассажиропотока и вместимости подвижного состава. При расчёте размеров движения пригородных поездов учитываются особенности пригородных перевозок, их массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням недели и часам суток.

При увеличении размеров движения пригородных поездов снижается пропускная способность участка, требуется больший парк подвижного состава, большее число поездных бригад, увеличиваются расходы на ремонт и содержание вагонов. Чрезмерное уменьшение размеров движения может привести к ухудшению обслуживания пассажиров, так как при этом увеличивается время ожидания ими поездов, а сами поезда будут следовать переполненными.

Число пригородных поездов существенно зависит от типа графика, по которому организованы перевозки. В интенсивные часы пригородных перевозок должны максимально использоваться наличная пропуская способность пригородного участка расчётная вместимость подвижного состава. Поэтому в эти периоды целесообразно применение зонного параллельного графика движения пригородных поездов, при котором поезда имеют остановки на всех остановочных пунктах и зонных станциях участка.

В период спада пассажиропотока возможно применение классического зонного непараллельного графика, обеспечивающего наибольшую скорость продвижения поездов на участке, при котором каждый поезд имеет остановки лишь на промежуточных пунктах своей зоны и на соответствующей зонной станции. В эти периоды возможно также применение и зонного непараллельного графика с остановками поездов на зонных станциях маршрута следования поезда и остановочных пунктах соответствующей зоны или зонного непараллельного графика с остановками поездов на зонных станциях, остановочных пунктах своей зоны и некоторых остановочных пунктах других зон с большой посадкой и высадкой пассажиров.

Число пригородных поездов определяется из условий проезда в вагоне количества пассажиров равного числу сидячих мест. Допускается проезд 50% пассажиров, занимающих места для стояния (от числа сидячих мест), если продолжительность их поездки не превышает 25-30 мин и 75% — при продолжительности поездки в пределах 10-15 мин. Исходя из этого положения потребное число пар пригородных поездов для каждой — й зоны определяется из условия:

, (2.5)

где — густота движения пассажиров на i-м перегоне;

— число сидячих мест в составе пригородного поезда () (мест);

— коэффициент, учитывающих пассажиров, проезжающих «стоя»; для перегонов, удалённых от головной (зонной) станции на расстояние, соответствующее времени поездки пассажиров в пределах мин — , мин — , более мин — .

Так, продолжительность следования пригородного поезда по перегонам первой зоны участка А-Б составляет соответственно: А-а — 8 мин, а-б — 10 мин, б-в — 14 мин, в-г — 11 мин, то число пар пригородных поездов будет равно:

1 зона

· для перегона А-а:

пар поездов;

— для перегона а-б:

пара поездов;

— для перегона б-в:

пара поездов;

— для перегона в-г:

пар поездов;

Таким образом на участке А-г необходимо проложить 37 пару пригородных поездов, из которых часть проследует до станции Б, другая часть — до зонной станции к а оставшиеся поезда будут иметь оборот по зонной станции г.

2 зона

Продолжительность следования пригородного поезда по перегонам второй зоны участка г-к составляет соответственно: г-д — 11 мин, д-е — 7 мин, е-ж — 11 мин., ж-з — 8 мин, з-и — 11 мин, и-к — 13 мин, то число пар пригородных поездов будет равно:

— для перегона г-д:

пар поездов;

— для перегона д-е:

пар поездов;

— для перегона е-ж:

пары поездов.

— для перегона ж-з:

пар поездов;

— для перегона з-и:

пар поездов;

— для перегона и-к:

пар поездов.

Таким образом на участке г-к необходимо проложить 30 пар пригородных поездов, из которых часть проследует до станции Б, а оставшиеся поезда будут иметь оборот по зонной станции к.

3 зона

Продолжительность следования пригородного поезда по перегонам третьей зоны участка л-Б составляет соответственно: к-л — 12 мин., л-м — 12 мин, м-н — 17 мин, н-о — 14 мин, о-п — 13 мин, п-Б — 13 мин, то число пар пригородных поездов будет равно:

— для перегона к-л:

пар поездов;

— для перегона л-м:

пар поездов;

— для перегона м-н:

пар поездов;

— для перегона н-о:

пар поездов;

— для перегона о-п:

пар поездов;

— для перегона п-Б:

пар поездов.

Таким образом на участке к-Б необходимо проложить 10 пар пригородных поездов, все поезда проследует до станции Б.

Окончательно определяем маршруты и количество поездов, следующих по всему участку:

— назначение А-Б — 10 пар поездов;

— назначение А-г — 7 пара поездов;

— назначение А-к — 20 пар поездов.

2.3 Расчёт показателей пассажирских перевозок в пригородном сообщении

Как и для дальнего и местного пассажирского движения, так и для пригородных перевозок рассчитывают следующие основные количественные и качественные показатели:

1. Количество перевезённых пассажиров

, (2.6)

где — число раздельных пунктов, на которых производится посадка пассажиров, следующих в одном направлении;

— количество пассажиров, садящихся в пригородные поезда на — м раздельном пункте и следующих в одном направлении.

Поскольку для расчёта данного показателя требуется информация о корреспонденциях (в том числе и внутри участка) пассажиропотоков, которая отсутствует в исходных данных, то в пояснительной записке он не приводится.

2. Пассажирооборот рассчитывают по формуле, аналогичной формуле (1.12):

, (2.7)

где — густота перевозок пассажиров на — м перегоне рассматриваемого участка, чел.;

— протяжённость — го перегона, км.

3. Пробег пригородных поездов (поездо-км)

, (2.8)

где — количество пригородных поездов, обращающихся в — й зоне;

— протяжённость — й зоны, км.

4. Пробег вагонов (вагоно-км)

, (2.9)

где — число вагонов в составе пригородного поезда ( ваг).

5. Вагоно-осе-км:

(2.10)

,

6. Средняя населённость пригородного поезда (пасс.)

; (2.11)

вагона:

, (2.12)

7. Потребное число составов пригородных поездов в обороте () определяют после построения графика движения.

Согласно графика движения поездов, потребное количество пригородных составов составляет 37.

8. Потребный парк вагонов пригородных поездов

.

(2.13)

9. Средний простой составов пригородных поездов на головной станции () и в пунктах оборота () рассчитывают в табл. 2.1.

Таблица 2.1 Средний простой составов пригородных поездов на головной станции () и в пунктах оборота ()

Номер поезда по прибытию на станцию

Время прибытия

Номер поезда, по отправлению со станции

Время отправления

Поездо-часы

Станция А на К

6502

1-52

6503

2-12

0,3

6504

5-52

6505

5-12

0,3

6506

6-18

6507

6-38

0,3

6508

6-39

6509

6-59

0,3

6510

7-30

6511

7-50

0,3

6512

8-08

6513

8-28

0,3

6514

9-00

6515

9-20

0,3

6516

9-20

6517

9-40

0,3

6518

9-52

6519

10-12

0,3

6520

9-25

6521

10-45

0,3

6522

16-51

6523

17-11

0,3

6524

17-45

6525

18-05

0,3

6526

18-15

6527

18-35

0,3

6528

18-40

6529

19-00

0,3

6530

20-06

6531

20-26

0,3

6532

20-20

6533

20-40

0,3

6534

20-40

6535

21-00

0,3

6536

21-49

6537

22-04

0,3

6538

22-55

6539

23-15

0,3

6540

23-55

6501

0-30

0,5

Итого

6,2

Станция А на Г

6702

5-18

6701

5-38

0,3

6704

6-18

6703

6-48

0,3

6706

8-00

6707

8-20

0,3

6708

16-50

6709

17-10

0,3

6710

17-40

6711

18-00

0,3

6714

20-28

6713

20-48

0,3

6716

21-38

6715

22-00

0,3

Итого

2,1

Станция А на Б

6302

8-13

6307

7-41

0,3

6304

8-20

6309

8-40

0,3

6306

9-22

6311

16-00

6,1

6308

9-50

6313

16-12

6,2

6310

10-11

6315

6-50

6,1

6312

18-34

6317

19-00

0,3

6314

19-55

6319

20-15

0,3

6316

21-12

6321

21-32

0,3

6318

23-20

6323

23-40

0,3

6320

0-00

6325

4-00

4,1

6322

2-01

6303

2-21

0,3

6324

2-49

6301

6-00

3,5

Итого

28,1

10. Средняя дальность поездки пассажиров (км)

. (2.14)

В курсовом проекте не рассчитывается.

11. Определение участковой скорости грузовых поездов

Участковая скорость определяется согласно данных табл.4.2., 4.3. и по формуле (2.15):

(2.15)

где длина участка А-Б, км

суммарное время нахождения грузовых поездов на участке А-Б, ч

В курсовом проекте не рассчитывается.

поезд пассажиропоток вагон перевозка

Заключение

В процессе выполнения курсового проекта, в первой его части было определена густота пассажиропотоков, разработан план формирования пассажирских поездов. По результатам проведенных расчётов, посчитаны показатели дальнего и местного пассажирского движения.

Во второй части курсового проекта уделено внимание организации пригородного движения на участке. В этой части также определена густота пригородных пассажиропотоков на перегонах участка, рассчитаны размеры движения пригородных поездов, а также произведены дополнительные, необходимые для построения графика движения поездов и оборота пригородных составов, измерения. Также произведен расчет показателей пригородного движения и участковой скорости грузовых поездов на участке А-Б.

Список литературы

1. Упарвление эксплуатационной работой и качеством перевозок / Под ред. П. С. Грунтова. — М.: Транспорт, 1994. — 544 с.

2. Кочнев Ф. П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте / Учеб. Для ВУЗов жел.-дор. Транспорта. — 6-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980. — 496 с.

3. Кочнев Ф. П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. — М.: Транспорт, 1975. — 304 с.

4. Правдин Н. В., Рябуха Л. С., Лукашев В. И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. — М.: Транспорт, 1990. — 320 с.

5. Пазойский Ю. О., Рябуха Л. С., Шубко В. Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах). — М.: Транспорт, 1991. — 240 с.

Если вы думаете скопировать часть этой работы в свою, то имейте ввиду, что этим вы только снизите уникальность своей работы! Если вы хотите получить уникальную курсовую работу, то вам нужно либо написать её своими словами, либо заказать её написание опытному автору:
УЗНАТЬ СТОИМОСТЬ ИЛИ ЗАКАЗАТЬ »